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交通部


交通部关于发布《水路运输管理条例实施细则》的通知

1987年9月22日，交通部

根据国务院发布的《中华人民共和国水路运输管理条例》（以下简称《条例》）的规定，我部制定了《水路运输管理条例实施细则》（以下简称《细则》），现予发布，并定于一九八七年十月一日起和《条例》同步施行。这是全国沿海、江河、湖泊及其他通航水域中进行水路运输行业管理的两项重要法规和基本依据。请你们按照最近在烟台召开的水路运输行业管理法制建设专业会议的部署，于文到后一个月内做好各项准备工作，广泛组织学习，领会文件精神；按照《条例》和《细则》的规定，抓紧制订各省、自治区、直辖市水域内的具体实施办法；向社会有关各方进行必要的宣传工作。同时，尽快对本地区、本单位贯彻执行两项法规的工作做好必要的安排，力求达到宏观上加强管理，微观上放宽、搞活的目的。
根据专业会议讨论决定，对一九八七年十月一日《条例》开始施行以前已开业的水路运输企业、水路运输服务企业和其他从事水路营业性运输的单位和个人须作一次性补办审批手续，以免和今后新的开业审批相混淆。为此，特作如下规定：
一、对一九八七年十月一日以前已开业的专业水路运输企业，一律按隶属关系补办审批手续，即：部属企业报部审批，其中，对长江轮船总公司的审批手续，部委托长江航务管理局办理；各省、自治区、直辖市所属企业报省级交通厅（局）审批；各地（市）、县所属企业报地（市）交通局审批。对水路运输企业以外的单位和个人已经从事水路营业性运输的，由船籍所在地的地（市）以上交通主管部门审批。对已经开业的水路运输服务企业，由当地县以上交通主管部门审批。
上述补办审批手续，可由各级交通主管部门授权航运管理部门负责进行。
二、补办审批所依据的条件、需用申请书、许可证等，均按《条例》、《细则》的规定办理，同时附送现有船舶的船名录。要求通过此次一次性补办审批工作，全面摸清现有水运企业、社会运输船舶的素质，按《条例》规定：对符合条件的，补发许可证；不具备条件的，可责令其停业或限期整顿；整顿无效的，应请工商行政管理机关吊销其营业执照。
三、补办审批的时间共为一百八十天，从今年十月一日起到明年三月三十一日结束。考虑到补办审批工作开始时需有一段准备时间，特别是水网地区运输船舶多，总的时限较紧，因此，请各省妥为部署，力争按期完成。并请各审批机关于今年年底和明年三月底分两次将批准补发许可证的水路运输企业、水路运输服务企业及其他从事水路营业性运输的船舶（队），按《细则》附表八规定的格式，逐级汇总上报，使各级交通主管部门系统掌握主管范围内社会水运运力的全面情况，为今后水运行业管理掌握一项基础资料。长江、珠江、黑龙江水系沿线各省、自治区、直辖市交通厅（局）在汇总报部时，请同时抄送水系航务（运）管理局。
特此通知。

附：水路运输管理条例实施细则

第一章 总 则
第一条 根据《中华人民共和国水路运输管理条例》（以下简称《条例》）的规定，制定本细则。
第二条 本细则适用于：
一、一切从事水路营业性旅客、货物运输（含旅游、渡船运输，下同）的企业、其他单位和个人；
二、一切从事水路运输服务业务的企业；
三、石油、煤炭、冶金、商业（含粮食）、供销、外贸、林业、电力、化工、水产以及其他对水路运输行业管理影响较大的部门从事的非营业性运输。
第三条 中华人民共和国沿海、江河、湖泊以及其他通航水域中的旅客、货物运输，必须由中国企业、其他单位或个人使用悬挂中华人民共和国国旗的船舶经营。未经中华人民共和国交通部批准，在中国注册登记的外资企业、中外合资经营企业、中外合作经营企业（以下简称“三资企业”）或船舶，不得经营上述水域的旅客运输和货物运输。
中国企业、其他单位和个人将运输船舶租赁给“三资企业”或租用“三资企业”的船舶经营上述水域的旅客运输和货物运输的，亦应按本条前款规定，经交通部批准。
第四条 水路运输在国家计划指导下，实行地区、行业、部门多家经营的方针。保护正当竞争，制止非法经营。
第五条 水路运输分为营业性运输和非营业性运输。
营业性运输是指为社会服务，发生各种方式运费结算的旅客运输和货物运输，包括使用常规运输票据结算以及将运输费用计入货价内的运销结合、产运销结合、取送货制度以及承包工程单位的原材料自运等各种结算方式的运输业务在内。
非营业性运输是指为本单位或本身服务，不发生各种方式运费结算的运输。
第六条 水路运输企业是指从事水路营业性运输，具有法人资格的专业水运企业。
水路运输服务企业是指从事代办运输手续，代办旅客、货物中转，代办组织货源，具有法人资格的企业，但为多种运输方式服务的联运服务企业除外。
经营下列业务的视同水路运输服务企业：
一、各水路运输企业的各种营业机构（公司、部、站、所等），除为本企业服务外，兼为其他水运业服务的；
二、水路运输企业以外的其他企业和单位兼营代办运输手续，代办旅客、货物中转、代办组织货源的。
港埠企业兼营代办运输手续，代办旅客货物中转、代办组织货源的，另按国家有关港口管理的规定办理。
第七条 从事水路运输业务的单位（含厂矿、企业、事业、军队等）和个人以及从事水路运输服务业务的单位，必须遵守国家有关的法律、法规及交通部发布的水路运输规章。

第二章 开业、增减运力和停业管理
第一节 开业的审批权限和条件
第八条 开业的审批权限：
一、各部门、各单位要求设立水路运输企业或以运输船舶经营沿海、内河省（自治区、直辖市，下同）际运输的，应申报交通部批准。其中经营长江、珠江、黑龙江水系干线运输的（专营国际旅客旅游运输的除外），申报交通部派驻水系的航务（运）管理局批准。
二、各部门、各单位要求设立水路运输企业或以运输船舶经营省内地（市）间运输的，应申报省交通厅（局）或其授权的航运管理部门批准；经营地（市）内运输的，应申报所在地的地（市）交通局或其授权的航运管理部门批准。
三、个体（联户）船舶经营省际、省内地（市）间运输的，应申报所在地的省交通厅（局）或其授权的航运管理部门批准；经营地（市）内运输的，应申报所在地的地（市）交通局或其授权的航运管理部门批准。
四、“三资企业”要求经营我国沿海、江河、湖泊及其他通航水域内的旅客和货物运输的，应申报交通部批准。
五、各部门、各单位要求设立水路运输服务企业，应申报当地县以上交通主管部门或其授权的航运管理部门批准。
第九条 开业的条件：
设立水路运输企业，必须具备下列条件：
一、具有与经营范围相适应的运输船舶，并持有船检部门签发的有效船舶证书，其驾驶、轮机人员应持有航政部门签发的有效职务证书；
二、在要求经营的范围内有较稳定的客源和货源；
三、经营客运航线的，应申报沿线停靠港（站、点），安排落实船舶靠泊、旅客上下所必需的安全服务设施，并取得县以上航运管理部门的书面证明；
四、有经营管理的组织机构、场所和负责人，并订有业务章程；
五、拥有与运输业务相适应的自有流动资金。
水路运输企业以外的单位和个人从事营业性运输，必须具备上述一、二、三、五项条件，并有确定的负责人。个体（联户）船舶还必须具备船舶保险证明。
设立水路运输服务企业，必须具备上述第四项规定的条件，并拥有与其业务相适应的自有流动资金。第二节 开业的申报和审批程序
第十条 申请筹建水路运输企业或订造船舶从事营业性运输，应向规定的审批机关提交“水路运输企业（船舶）筹建申请书”（附表一或附表三），并抄报单位所在地和航线到达地的交通主管部门（从事省际运输的，抄报省交通主管部门；从事地（市）间运输的，抄报地（市）交通主管部门；从事县际运输的，抄报县交通主管部门，下同）。各抄报单位应于接到申请书的次日起，十天内向审批机关提出书面意见。审批机关应根据社会运力运量综合平衡情况，于接到申请书的次日起四十天内给予批复。
经批准同意筹建水路运输企业或订造运输船舶后，方可在批准的范围内进行筹建、订造船舶。筹建完毕，具备第九条规定的开业条件后，应再向原审批机关提交“水路运输企业（船舶）开业申请书”（附表二）。审批机关应于接到申请书的次日起十五天内，对经审核符合条件，决定批准的发给长期或临时的“水路运输许可证”（附表四）；对不予批准的，给予答复。
第十一条 水路运输企业以外的单位要求以现有船舶从事营业性运输，应向规定的审批机关提交“水路运输企业（船舶）开业申请书”，并抄报船舶所在地和航线到达地的交通主管部门。各抄报单位应于接到申请书的次日起十天内向审批机关提出书面意见。审批机关应于接到申请书的次日起四十天内对经审核符合条件，决定批准的发给长期或临时的“水路运输许可证”；对不予批准的，给予答复。
第十二条 个体（联户）船舶从事营业性运输，应持乡（镇）以上人民政府的证明，向规定的审批机关提交“水路运输企业（船舶）开业申请书”。审批机关应于接到申请书的次日起四十天内，对经审核符合条件，决定批准的，发给长期或临时“水路运输许可证”；对不予批准的，给予答复。
第十三条 各级交通主管部在审批时，应根据被审批的水路运输企业和其他从事营业性运输的单位和个人的管理水平、运输能力、客货源条件以及社会运力和运量总的平衡情况，审批其经营范围。
以一省的船舶长期（半年以上）要求固定在外省境内营运的，应征得外省交通厅（局）的同意后，方可批准。但由于历史原因形成的除外。
第十四条 申请设立水路运输服务企业，应向规定的审批机关提交“水路运输服务企业开业申请书”（附表五）。审批机关应于接到申请书的次日起三十天内对经审核符合条件，决定批准的，发给”水路运输服务许可证”（附表六）；对不予批准的，给予答复。
第十五条 取得运输许可证或运输服务许可证的单位和个人，应在开业前按照《工商企业登记管理条例》的规定，持许可证向工商行政管理机关申请登记，经核准领取营业执照后，方可营业。
领取营业执照的水路运输企业和其他从事营业性运输的单位和个人，应持营业执照向原签发运输许可证的机关，按照拥有船舶的艘数领取单船长期或临时的“船舶营业运输证”（附表七）。
第十六条 各省交通主管部门或其授权的航运管理部门和长江、珠江、黑龙江航务（运）管理局，应对批准开业的水路运输企业、营业性运输船舶和水路运输服务企业，每半年汇总一次（附表八）报交通部，其中长江、珠江、黑龙江水系各省批准的，同时抄送所在水系的航务（运）管理局。
第十七条 签发水路运输许可证、船舶营业运输证和水路运输服务许可证，可收取工本费。第三节 增减运力的管理
第十八条 水路运输企业和其他从事营业性运输的单位和个人，需要增减运力或变更经营范围，应申报下列机关审批：
一、交通部直属企业、业经交通部准许从事国内水路运输的“三资企业”增加运力或变更其经营范围以及其他企业和单位增加省际运输运力或变更其省际经营范围的，由交通部审批。其中属于长江、黑龙江交通部直属企业的，由交通部委托其派驻水系的航务（运）管理局审批，但国际旅客旅游运输除外；属于其他内河省际运输的，由交通部委托各省交通厅（局）在交通部或交通部委托其派驻水系的航务（运）管理局确定的年度新增运力额度内审批，但“三资企业”和国际旅客旅游运输除外。
二、省内运输增加运力或变更经营范围，按经营范围分别申报所在省、地（市）的交通厅（局）或其授权的航运管理部门批准。
水路运输企业、其他单位和个人减少运力，报原审批机关备案。
第十九条 水路运输企业和其他从事营业性运输的单位和个人，要求增加运力或变更其经营范围，应向规定的审批机关提交“增加运力、变更经营范围申请书”（附表九），并抄报单位所在地和航线到达地的交通主管部门。各抄报单位应于接到申请书的次日起十天内向审批机关提出书面意见。审批机关应于接到申请书的次日起四十天内对经审核批准的，核发或更换“船舶营业运输证”；对不予批准的，给予答复。
第二十条 各省交通主管部门或航运管理部门和长江、珠江、黑龙江航务（运）管理局，应对批准增加和变更的运力，每半年汇总一次报交通部，其中长江、珠江、黑龙江水系各省批准的，同时抄送所在水系的航务（运）管理局。第四节 停 业 管 理
第二十一条 水路运输企业、从事营业性运输的其他单位和个人以及水路运输服务企业要求停业，应向原审批机关和工商行政管理机关办理注销手续。要求转户时，原户主应按停业办理，新户主应重新办理审批和注册登记手续。

第三章 营 运 管 理
第一节 旅客运输管理
第二十二条 经营水路营业性旅客运输的单位和个人，必须使用符合客船规范的船舶从事旅客运输。
“客船”是指载客超过十二人的船舶，不论其是否装货均视同“客船”。
第二十三条 经营水路营业性旅客运输的单位和个人，应按核定的航线、停靠站点从事运输。开业后，未经批准，不得自行取消航线或随意减少班次和停靠港（站、点）。如需取消或变更时，必须向原审批机关申请批准，从批准之日起一个月后，方可取消或变更，并由沿线各客运站、点发布公告周知。水路运输企业根据需要开设临时性的客运航线，按隶属关系报上级交通主管部门案备。
第二十四条 对省际间有争议的客运航线，应本着共同经营，互惠互利，尊重历史，兼顾实际需要的精神，由相应的交通主管部门或其授权的航运管理部门共同协商解决；有分歧时，报请上级交通主管部门协调解决。第二节 货物运输管理
第二十五条 水路运输计划，实行分级综合平衡和市场调节相结合的原则。
需要进行综合平衡的重点物资、联运物资、外贸进出口物资的运输计划，属于全国性的，由交通部负责按国家计划组织综合平衡；属于长江、珠江、黑龙江干线省际间的，由交通部派驻水系的航务（运）管理局组织综合平衡；属于上述水系干线以外省际间的，按有关省商定的办法组织平衡；属于省内的，由省交通厅（局）或其授权的航运管理部门组织平衡。
对综合平衡下达的运输计划，负责承运的水路运输企业、运输船舶和负责装卸的港埠企业，必须按照先重点，后一般，先计划内后计划外，先到先运的原则安排作业，并与托运人或其代理人根据《水路货物运输合同实施细则》及有关规定，签订货物运输合同，共同保证完成。
第二十六条 水路运输企业及其他从事营业性运输的单位和个人，在保证完成综合平衡下达的运输计划前提下，可以在批准的经营范围内，自行组织货物运输，任何单位和个人均不得实行地区或部门封锁，垄断货源。第三节 运价、费收管理
第二十七条 水路运输企业和其他从事营业性运输的单位和个人，必须按照交通部和省交通厅（局）制定的运价规章和费率计收运杂费用。
各级交通主管部门可以根据本地区的实际需要和价格管理权限，在国家价格管理所允许的范围内，制订最高限价和最低保护价。
第二十八条 水路运输服务企业的服务费标准，由地（市）以上交通主管部门按照价格管理的有关规定制定。
第二十九条 水路运输企业、水路运输服务企业和其他从事营业性运输的单位和个人，应按照国家规定缴纳税金、规费（船舶港务费、停泊费、航道养护费）和运输管理费。
从事非营业性运输的单位和个人，应按照国家规定缴纳规费。
规费和运输管理费的计征办法，在交通部会同国务院有关主管部门统一制定前，暂按现行规定执行。
第三十条 不论全民、集体或个体所有制水运业，依法经营的水路运输业务，其合法权益受国家法律保护，任何单位和个人不得向其非法滥收、重收、摊派各项费用。第四节 运输票据管理
第三十一条 水路运输企业和其他从事营业性运输的单位和个人计收客、货运输费用，必须使用交通部和省交通厅（局）规定的运输票据（货物运单、货票和客票）。任何单位和个人不得使用其他运输票据。
第三十二条 水路运输票据的格式：水陆联运货物，按照全国统一规定的水陆联运货物运单、货票格式：水水联运及江海干线和跨省运输的，按照交通部统一规定的旅客、货物运输票据格式；省内运输的，按照省交通厅（局）统一规定的旅客、货物运输票据格式。
渡运的票据格式，由省交通厅（局）或授权所属的航运管理部门统一规定。
第三十三条 运输票据是具有运输合同、计费依据、货物交接等多功能的票据。除经交通部和省交通厅（局）批准的，财务管理制度较健全的全民所有制企业，可以按照统一规定的格式印制自用外，其余一律由省交通厅（局）或授权所属的航运管理部门按照有关规定统一印制、统一发放、统一管理。
水路运输服务企业的服务费收据格式，印制、发放、管理、使用办法由省交通厅（局）或授权所属的航运管理部门统一规定。
印制运输票据的单位，必须建立票据领用管理制度。所印制的运输票据应分类编号，列明数量，报上级交通主管部门和当地税务部门备案。第五节 运输统计管理
第三十四条 水路运输企业必须按隶属系统向规定的交通主管部门或其授权的航运管理部门和当地统计部门报送客、货运输统计表（附表同现行表式，从略）。
石油、煤炭、冶金、商业（含粮食）、供销、外贸、林业、电力、化工、水产部门，必须按规定向当地的交通主管部门或其授权的航运管理部门和统计部门报送季度、年度营业性和非营业性客、货运输统计表；从事营业性运输的其他单位，必须按规定向当地的交通主管部门或其授权的航运管理部门和统计部门报送季度、年度营业性客、货运输统计表（附表十）。
从事营业性运输的个人，必须按规定向当地的交通主管部门或其授权的航运管理部门报送季度、年度营业性客、货运输统计表（附表十一）。
第三十五条 各级交通主管部门或其授权的航运管理部门，应负责组织督促主管范围内上述营业性和非营业性运输统计报表的及时填报，并负责逐级审核、汇总上报。长江、珠江、黑龙江水系沿线各省交通厅（局）或其授权的航运管理部门，应将汇总报送交通部的客货运输统计报表同时抄送交通部派驻水系的航务（运）管理局。第六节 其 他 管 理
第三十六条 从事营业性运输的个体（联户）船舶必须按照国家规定办理船舶保险；从事旅客运输的，应办理旅客意外伤害强制险，从事货物运输的，应积极投保承运货物运输险。
第三十七条 海、河民用港口应当按照国家港口管理规定和计划安排，向运输船舶开放，提供港埠设施和业务服务。船舶进出港区必须遵守港章，服从港口管理部门的管理。各水路运输企业、运输船舶同港埠企业之间，可以根据自愿原则，按照有关规定签订业务代理合同，船方应向港方支付业务代理费，取得港方定期的或航次的业务服务。

第四章 航运管理机构的设置及其运输行政管理职责
第三十八条 交通部主管全国的水路运输事业，地方各级交通主管部门主管本地区的水路运输事业。
交通部在长江、珠江、黑龙江水系分别派驻航务（运）管理局，统一负责干线的航运行政管理工作，在业务上指导水系沿线各省的航运管理工作。
各级交通主管部门根据水路运输管理业务繁简的实际情况，设置各级航运管理机构或航运管理人员，负责水路运输行政的管理工作。
沿海以及“三江、两河”（长江、珠江、黑龙江、准河、京杭运河）沿线水网地区各省及其所属的地区（市）、县、乡镇，根据业务需要相应设置各级航运（务）管理机构。其他各省及地区（市）、县可以在当地各级交通管理机构内设置主管航运管理工作的职能部门或设置专人，承办航运行政管理工作。
各级航运（务）管理机构的人员编制，由各级政府确定。所需经费，从行政费、事业费或计收的运输管理费中开支。
第三十九条 各级航运（务）管理机构及航管人员应当认真履行下列各项水路运输行政管理的职责：
一、贯彻执行国家关于水路运输的方针、政策、法规，负责《条例》及本细则的具体实施：
二、负责对水路运输企业、各种运输船舶和水路运输服务企业开业审批、经营活动的检查和奖惩；
三、检查水路运输企业、各种运输船舶和对国家和省级人民政府下达的运输计划的执行情况，协调运输合同执行中发生的问题；
四、对主管范围内水路运输情况进行调查研究，定期发布水运情况分析报告，负责督促汇总上报规定的运输统计报表；
五、及时汇集和发布水运技术、经济信息，为水路运输企业和各种运输船舶提供咨询服务，组织培训水路运输管理专业人员；
六、维护运输秩序，协调各种水运业之间、运输船舶和港埠企业之间的平衡衔接，处置纠纷；督促提高运输、服务质量，查处重大客、货运输事故；组织交流先进运输经验，提高水运管理水平。
七、负责对运输管理费的计收和使用管理。

第五章 检查与罚则
第四十条 各级航运管理机构及航管人员要加强对水路运输的监督、检查。检查时，应持有检查证，佩戴标志（式样附后）。各水路运输企业、运输船舶以及水路运输服务企业必须接受检查，出示有关证件，如实答复查问情况。
第四十一条 违反《条例》有下列行为之一的，应由各级航运管理机构根据交通主管部门的授权，分别给予处分：
一、未经批准，无运输许可证、运输服务许可证和营业执照，擅自设立水路运输企业、水路运输服务企业或擅自从事营业性运输的，应责令其停止营业，并由工商行政管理机关按照《工商企业登记管理条例》规定处理；
二、有营业执照，但未在限期内补办运输许可证、单船营业运输证或运输服务许可证的，应责令其停止营业，并限期补办审批手续；
三、有营业执照和运输许可证，但无有效船舶或船员职务证书的，交由航政部门按规定处理；
四、哄抬运价，超出规定费率收取服务费用或违反其他价格管理规定的，按国家有关违反价格的处罚规定处理；
五、违反运输票据管理规定或无票运输的，视情节轻重，按当航次营业收入的百分之十到百分之五十给予罚款；
六、不按规定缴纳规费和运输管理费的，按规定补交费用，并按费收规章的规定处以罚款；
七、垄断货源、强行代办服务的，视情节轻重，给予警告、限期整顿或停业；
八、超越经营范围，视情节经重，给予警告或处以当航次营业收入百分之十至百分之三十的罚款；
九、不服从管理，不填报运输统计报表，视情节轻重，给予批评警告，或责令其停业整顿。
十、扰乱水路运输秩序，伪造、涂改、转借船舶营业运输证的，收缴其船舶营业运输证及其非法收入，责令其停业整顿。
按本条规定罚没的款项，应按财政主管部门的规定处理。
第四十二条 当事人对处分不服的，可以在收到处分决定次日起十五天内向上级交通主管部门提出申诉；对上级交通主管部门复核确定的罚款、停业处分不服的，可以在接到复核处理决定书之日起十五日内向人民法院起诉。当事人期满不起诉又不履行处理决定的，交通主管部门可以申请人民法院强制执行。
第四十三条 各级航运（务）管理机构的工作人员在工作中应模范遵守法纪，礼貌待人，秉公办事，如有违反《条例》及本细则规定，侵犯水路运输企业、水路运输服务企业或其他从事水路运输的单位和个人的合法权益，应由交通主管部门视情节轻重给予行政处分或经济处罚。
第四十四条 违反《条例》及本细则的规定，应当受治安管理处罚的，由公安机关处理；构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。

第六章 附 则
第四十五条 本细则不适用于国际航线的水路运输和以排筏作为工具的水路运输。但各省交通厅（局）可另行制订省内排筏运输管理办法。
第四十六条 《条例》施行前已开业的水路运输企业、水路运输服务企业和其他从事营业性运输的单位和个人应当于《条例》开始施行之日起一百八十天内申请补办审批手续。对不具备开业条件的，交通主管部门应当责令其停业或限期整顿；整顿无效的，由工商行政管理机关吊销营业执照。
补办审批手续的办法由交通部另行规定。
第四十七条 对水路运输行业管理影响较大的非营业性运输船舶的审批办法，由交通部会同有关部门另行规定。
第四十八条 本细则的修改、补充及解释权属于交通部。
第四十九条 各省交通厅（局）可根据《条例》及本细则的规定制订具体实施办法，报交通部备案。
第五十条 本细则自一九八七年十月一日起施行。


我国上市公司治理：路在何方

李华振 尚鹏飞


本文发表于《管理与财富》杂志2003年11期


上市公司面临信任危机
由于我国一些上市公司接连不断地“出事”，造成股价大幅下跌，跌幅超过50%的不在少数，有的股票跌幅竟高达90%！这里面当然有整个大盘下跌的因素影响，但更主要的原因是为数不少的上市公司基本面恶化，由此产生的非系统风除陡增，投资者信心不足。一些上市公司从一开始就是“包装”起来的，信息披露失真。投资者即使理性投资，也往往被深度套牢，因为据以进行投资决策的信息本身就是“真实的谎言”。
一只老鼠就能弄臭一锅汤，更何况还不止一只，而是多达数十只！正因如此，我国“一些”上市公司面临着信任危机，进而连带殃及那些无辜的上市公司。所以，尽管政策暖风频频，出台了若干利好刺激，但股市反弹并不如预期的积极。
信任危机的阴云正笼罩在“一些”上市公司头上，如果有关管理部门不能采取有效措施来拨开乌云，中国股市就难以重返阳光灿烂的日子。
关键在于控股股东
是谁给中国股市带来了信任危机的乌云？关键在于控股股东。控股股东拥有多数表决权，加之中小股东还没有参加股东大会的权利意识，导致控股股东实际上绝对控制着股东大会。上市公司的董事、监事、经理层人选也因此而被控股股东操纵着。所以，许多上市公司的控股股东拥有远远超出中小股东的实际特权，扮演着“公司家长”的角色，不仅享有股东权，还享有本应由董事、监事享有的权利，甚至普遍包括经营者权利！这种家长式特权，使控股股东很容易操纵上市公司，通过种种手段损害公司利益和中小股东利益。
正如我国经济法专家刘大洪所指出的，控股股东以土地、设备、存货等非货币方式出资，在估价过程中往往做了手脚，以便占据更多的股份。而实际上的货币资金大部分来源于中小股东的投资，这样，控股股东就会不惜造假来“圈中小股东的钱”。即便最后东窗事发，控股股东的损失也不大，因为它本来就没投入太多真金进去。据不完全测算，控股股东花3千万元包装出一个上市公司，最后能“圈到”1-5亿甚至更多的货币资金！在如此高的收益引诱下，“铤而走险”屡屡发生也就容易理解了。
内幕操作之曝光
只要看看控股股东对上市公司进行的种种内幕操作，就会明白上述“关键在于控股股东”之含义。
1、宁可配股，绝不贷款。我国为扩大内需、刺激投资，近年来把银行贷款利率连续下调，已经到了很低的水平。按正常的经济学原理，这正是上市公司通过贷款来改善资本结构的极佳时机，以便增加公司资金拥有量、扩大投资规模。但中国的许多上市公司偏偏无视这个经济学原理，宁可配股，绝不贷款。原因何在？其中猫腻在于：上市公司可以利用高价配股之机从中小股东手里圈来大笔现金，然后再通过关联交易的方式，把这笔现金中的大部分转移到控股股东的手里。贷款利率再低，毕竟是负债，届时要还本付息；而配股得来的钱不用还，只要圈到手中，就能被控股股东转移到自己的腰包里。
2、虚假出资。在上市公司的设立过程中，以及增资配股过程中，控股股东名义上出了资，但实际上该出资并没到位，或严重高估非货币出资，或以不动产出资但不办理产权转移手续。虚假出资，却能取得多数股份，“一本万利”当然值得去冒险。
3、操纵信息披露，公布虚假信息。由于控股股东实际上充当上市公司的“家长”，它控制着董事会、监事会、经理层，因此能够操纵公司的信息披露，公布虚假信息。其手段很多，例如作假账、提前确认收入、把关联交易当作正常收益，等等。有的上市公司从始到终一直就是靠此“讲故事”来维持的。
4、挪用资金，挖空上市公司。控股股东往往关心的不是把上市公司经营好，而是把它当成一根纯粹的“资金吸管”，从股市上把钱吸到之后，就秘密地把这笔资金挪为其它用途，甚至明火持杖地直接把资金划走。例如，某医药股份集团把其所控股的上市公司资金的96%都划走了，总额达25亿元之巨。
5、自己炒自己的股票，哄抬股价，诱惑中小股东投资，然后秘密抛售，从中牟取暴利。一些大起大落的股票，就是这样操纵的。例如，某上市公司曾长期动用几亿资金秘密炒股，靠此来制造它的业绩神话。
6、操纵利润分配。为了多占公司利润，控股股东总能巧立名目，以种种借口操纵利润分配，肥水不流外人田，侵害中小股东本应得到的红利。例如，向董事、监事、经理层发放高得离谱的奖金、年薪，名义上还冠冕堂皇地“为了留住人才”，而实际上这些“人才”都是控股股东的内部人。
7、利用自己对股东大会的控制，恶意增加公司资本，迫使其它股东根本无力认购新股，从而使自身的股权比例进一步增加。这样，表面上看似乎控股股东也出了新资，但实际上又通过随后的其它手段，把这部分出资转移到控股股东手中。最后的结果是，控股股东既提高了自己的股权比例，又没真正追加投资。
8、关联交易。控股股东旗下往往有多家公司，在其操纵下，可以在这些公司之间进行关联交易，实现某种“见不得阳光”的目的。关联交易有两种：索取型和付出型。索取型是控股股东通过关联交易，把上市公司的资源占为己有。付出型是指控股股东为了使上市公司的业绩在短期内呈现出虚假的提高，就把相关公司的利润向上市公司转移，一旦达到目的后，再把上市公司的资源转移出来，转给其它公司。
9、利用上市公司作担保，为自己申请贷款提供方便。一旦出现还贷困难，就把风险推给上市公司，由它承担连带清偿责任。（注：前文的“宁可配股，绝不贷款”是指上市公司自身而言，此处的贷款则指控股股东而言。）
如何治理控股股东
措施一：“国有股减持”是根本出路。
目前我国上市公司绝大多数是从国企改制而来，国有股“一股独大”十分明显。由于前些年我国对公有制的理解不符合市场经济的要求，认为国有股越多越好、越广越好，导致“一股独大”之状况。控股股东的种种不当行为，皆源于此。所以，只有坚定不移地推进“国有股减持”，才是根本出路。
措施二：减少或限制控股股东的投票权。
虽然“股权平等”是股份制的基本原则，减少或限制控股股东的投票权似乎与这个原则相违背，但实际上，由于控股股东的内幕行为已经严重侵害了中小股东的股权平等，所以，对其进行限制恰恰是为了实质平等。西方发达国家也曾在特定的历史时期为了治理控股股东，而采取过类似做法，例如无表权的股份、有超常表决权的金股。另外，还可以把国有股转为优先股，以减少国有股比例。
措施三：撩开上市公司的面纱制度。
有的上市公司名义上打着“国有股”之旗号，实际上是地方政府的一些官员及利益集团的“内部私人控股”。这种伪装的国有股在股市上的为害尤烈，那些被揭露出来的灾情严重的上市公司里，大部分都是这种类型。为了有效治理这种问题，应该引入“撩开上市公司的面纱制度”，即：把遮在这种上市公司头上的“伪装国有股”的面纱揭去，再进一步揭去其“仅以出资额为限对上市公司承担有限责任”之面纱，使它的实际控股股东承担无限责任。
措施四：保证董事会、监事会的独立性。
现在，我国上市公司流行起“独立董事热”，把治理公司的希望放在一个或几个独立董事上。永诚集团董事长刘孟奇认为，这种“救世主”的想法和做法不仅幼稚可笑，它还睁着眼无视我国的国情：我国《公司法》明确规定我们实行的是二元制模式，即同时设立董事会和监事会，监事会是专门的监察机构。不去想办法加强监事会的工作职能，却把美英一元制模式下的独立董事制盲目引入中国。我国经济法专家刘大洪也指出，与其盲目引入独立董事制，不如采取切实措施来保证董事会、监事会的独立性。
措施五：通过立法来规定控股股东对公司及中小股东的侵害赔偿责任。
西方发达国家为了治理控股股东滥用控制权，通过立法严格规定了控股股东对公司及中小股东的侵害赔偿责任。这样能在相当大的程度上遏制控股股东滥用控制权，为中小股东保护自己的合法权益提供法律武器。例如，英国法律规定控股股东必须对自己有利害关系的事宜真诚地依公司最佳利益表决，并且不得任意处置公司财产和其他股东的财产。《德国股份法》规定：“控制企业的法定代理人违背其义务的，其作为连带债务人对公司负有赔偿由此发生的损害的义务。”





作者简介：
李华振，河南人，祖籍安徽，中南财经政法大学经济法研究生部，财经作家，2003年度“十大智业人物”之一，在国家级经济类杂志上发表文章280余篇，并多次被人大报刊资料中心转载，见于北京社科院学报《北京社会科学》（季刊）、《人民日报之中国经济快讯（理论版）》、新华社《经济世界》、《中国经贸》、《中国商界》、《政策与管理》、《经济导刊》、《财经报道》、《企业研究》等刊。
曾任多家集团公司、上市公司的战略企划中心总经理，被多家杂志以“封面人物”进行报道。现把主要精力放在学术上，在我国著名经济法专家刘大洪教授主持的国务院司法部“中国公司治理结构课题研究”、“中国国有企业问题专项研究”等课题组中从事研究工作。
作者联系方式：lhzlwh@yahoo.com.cn 或 lhzlwh@21cn.com.cn