山西省地震监测设施保护规定
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山西省地震监测设施保护规定
山西省地震监测设施保护规定
山西省政府
第４３号
第一条 为保护地震监测设施，保证地震预报工作顺利进行，保障人民生命、财产安全，根据国家有关规定，结合本省实际，制定本规定。
第二条 本规定所称地震监测设施，包括地震台站、遥测台网、观测井（泉）、测量标志及地震监测专用通讯、供电，供水等与地震监测有关的设施。
第三条 省地震局主管全省地震监测设施保护工作。
地震监测设施的保护工作，由当地地震主管部门或省直属地震台站主管。
各级公安机关和其他有关部门应配合地震主管部门做好地震监测设施的保护工作。
第四条 地震监测设施管理单位应在监测设施保护范围周边设立标志牌，标明保护范围，并将地下电缆所在位置书面通知有关单位。
地震监测设施的具体保护范围按国家有关规定确定。国家尚无具体规定的，由地震主管部门提出临时保护范围方案，报当地县级人民政府批准。
第五条 新建地震监测设施，应按地震观测规范的要求选址，避开干扰源。涉及城市规划、村庄集镇规划和水资源保护、利用的，应征得当地城建、水资源等主管部门同意。城建主管部门应将新建、改建、扩建地震监测工程项目和观测环境保护范围纳入城乡建设总体规划。
第六条 禁止下列危及地震监测设施安全或损害其工作效能的行为：
（一）在台站保护范围内堆放金属物、笨重物、倾倒垃圾或从事爆破、采石、土石作业及其他振动性作业；
（二）污染观测井（泉）或直接改变观测井（泉）出水状态；
（三）在自流观测井（泉）保护范围内钻井取水或启用原有井（泉）超量取水；
（四）在观测山洞洞口保护范围内烧荒或砍伐林木；
（五）在地电观测环境保护范围内埋设金属管线，切断、损坏线路或设置变电设施；
（六）在电磁波接收天线保护范围内新设电磁辐射装置和在高频发射天线保护范围内种植影响高频发射的树木或堆放金属物；
（七）设置与遥测同频的无线发射设施或损害遥测无线传输效能；
（八）在地磁观测墩到测量标志之间，或在地震监测专用通讯线路、供电设施范围内，设置铁磁性物体；建房或设置其他障碍物；
（九）在地下电缆线路保护范围内挖掘土石或擅自在专用供电线路上连接电器设备或线路。
第七条 在地震监测设施和观测环境保护范围内建设（新建、改建、扩建）影响地震监测的工程，必须事先征得地震监测主管单位同意，并按国家有关规定商定补救措施；监测设施需要迁址新建的，工程建设单位应按规定承担建设和搬迁的费用并在新设施开展监测工作一年后，旧的监
测设施方能撤销。
第八条 因特殊情况，需在地震监测设施和地震观测环境保护范围内烧荒、临时堆放物品，或从事爆破、采石及其他振动性作业，必须经监测设施管理单位同意，并应采取相应的防护措施。
第九条 违反本规定第六条、第七条、第八条规定者，地震监测设施主管单位可视具体情节，责令其停止侵害、恢复原状、赔偿损失。
第十条 破坏、强占、盗窃地震监测设施，扰乱地震台站、遥测台网工作秩序，应当给予治安管理处罚的，由公安机关依据《中华人民共和国治安管理处罚条例》的规定处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第十一条 本规定由山西省地震局负责解释。
第十二条 本规定自发布之日起施行。
1993年12月25日
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提单面临的挑战及其对策
倪学伟
提单(Bill of Lading)，是指用以证明国际海上货物运输合同成立和货物已由承运人收受或者装船，并由承运人据以在目的港交付所运货物的凭证。提单在国际海上货物运输和国际贸易中都占居重要地位，是货物卖买、运输和结汇环节中不可缺少的主要单据之一。提单具有悠久的历史，从它一产生起，就在促进国际贸易和对外交往方面发挥着积极的作用。但是，由于历史演变，科技发展，世风恶化，使提单日益面临严重挑战和危机。对几百年来的提单运行机制进行必要的变革，已引起国际社会和航运组织越来越广泛的关注。本文试图在这方面作些初步的探讨，抛砖引玉，并就教于同行前辈和学人。
一、提单在整肃国际航运秩序方面发挥过重要作用
提单是随着国际海上货物运输的产生、发展而逐步实行和完善起来的。在欧洲中世纪之前，海上运输已初具规模，地中海地区更有着较为繁荣的海上贸易，但是，这时的船舶所有人和所载货物的所有人往往是同一个人，船货合一，货主随船同行，航海的目的是为了进行贸易而非为了运输。所以，这一时期的海上运输不需要任何单证，只需将这种货运情况载入相应的船舶文件，并作为文件的一部分进行登记即可。中世纪之初，工商业进一步发展，促使货主与船主逐渐分离，货主不再与船同行，贸易商和运输商被生产力的发展而划分为各自独立的阵营，进行自己业务范围内的经营。此时，就需要开一张单证作为货主将货物交给船方后的收据，这种单证通常被认为是提单的起源，或称为提单的雏形。
从提单的雏形产生开始，提单就在整肃国际航运秩序方面发挥着重要作用。
从事国际海上货物运输，无疑会涉及两个或两个以上国家的不同法律规定和习惯作法，产生不同程度的法律冲突和纠纷，给航运业发展带来消极影响。提单在抵消这些不利因素方面发挥了作用，使各国之间混乱的航运秩序逐渐趋于统一，使国际航运业在世界范围内得到了和谐的发展与壮大。提单在整肃国际航运秩序方面发挥的重要作用主要表现在以下四个方面：
(一)提单规定了船货双方的权利、义务关系。有关国际海上货物运输的各关系人都受提单条款的约束和调整，国际航运由混沌无序状态逐步过渡到有法可依，有章可循的状态。一般而言，提单是承、托双方订立国际海上货物运输合同的证明(Evidence of Contract)，在提单的背面条款中都载有合同的主要条款以规定当事人的权利、义务和责任。但是，对运输合同当事人以外的关系人，如提单受让人或收货人来说，由于不知晓合同的内容，提单实际上起着运输合同的作用。
在现代意义的提单产生之前，船、货双方的权利义务无法明确，以致出现了依照普通法(Common Law)原则，承运人负绝对责任，其赔偿金额几乎可使任何一个船东破产的情况，后来又出现了大量的免责条款，产生了“承运人除收取运费外，似无其他责任可言”的奇怪现象，严重威胁着国际航运的正常进行，大有舍航运而采陆运之势，国际航运混乱不堪。为了在船、货方之间合理分担损失责任，在提单条款中逐渐增加了彼此都能接受的免责条款，诸如依照当时航运科技发展水平，在提单中列载了非完全过失责任制的赔偿方法，使航海过失免责、管船过失免责和非承运人的实际过失与私谋的火灾免责等赔偿制度成为现代国际海上货物运输中的独特赔偿制度，与传统的民法(Civil Law)赔偿原则相区别，在国际航运中确立非完全过失责任制的赔偿原则，大大促进了航运业的发展。货方基于当时的现实情况，也乐于接受这些新兴而独特的赔偿原则，从而使船、货双方达成一种默契，共同建立和促进国际航运在有序前提下的正常发展。
(二)提单作为货物收据 (Receipt of Goods)对托运人是表面证据(Prima Facie Evidence)，而对善意的提单受让人或收货人来说，则是绝对证据。由于货主不再与船舶同行，承运人有必要向托运人提供一个表明其已收到货物的收据性质的文件，在此文件上载明所收货物的表面状况，并保证在目的港交货时向收货人交付与文件所载货物表面状况相符的货物。对于提单受让人或收货人来说，没有机会对货物的表面状况进行检查，只能完全凭信提单所载情况行事。在国际航运史上，曾出现过在目的港交货时，货物的表面状况与提单所载不符，而承运人辩称在启运港收货时货物表面状况即如此，收货人几经周折却索赔不着，只好自己承担损失了事。承运人完美地推卸了责任，省去了一笔小小的赔偿费，但却由此而产生了一个负效应——收货人和提单受让人再不信任提单所载事项，从而严重危及提单的流转性。出于对善意第三人的保护，也为了国际航运的生存和发展，提单逐渐具有了这样的性质：在承运人和托运人之间，提单是初步证据，反证有效；在承运人与收货人或提单受让人之间，提单是绝对证据，反证无效。很明显，提单的这一性质有效地保护了善意的第三者，能使真正的责任方承担其所应负的责任。
（三）提单作为货物所有权凭证(Document of Title)，在整肃国际航运秩序方面有着尤其重要的意义。众所周知，国际海上货物运输的兴衰依赖于国际贸易的繁荣和各国经济的良性发展，反过来说，国际贸易的繁荣和各国经济的良性发展也在很大程度上依赖于国际海上货物运输的兴盛，两者之间是相辅相成的循环制约关系。在国内市场日益饱和，资金相对过剩的情况下，或者在国内缺少技术和资金的情况下，各国都明智地将注意力转向国际市场和国际贸易，由此客观地推动了国际贸易的繁荣，也促进了国际海上货物运输的长足发展。据统计，在现代国际贸易中，有百分之七十以上的货物是以海上运输的方式承运的，这固然与海上运输安全、便宜、运输量大等特点有关，更重要的一点在于，海上运输中的提单与陆运单、空运单相比具有一个特殊的优点，即提单作为货物所有权凭证，具有流通性和可转让性，是一种有价证券。提单的这种性质使提单的转让和买卖同货物的转让和买卖一样，当事人要对货物作出处理，只需对提单作出处理即可，国际贸易不再是直接的货物买卖，而是一种单证买卖(Documentary Sale)，这是贸易繁荣的条件之一。英国《1855年提单法案》(Billl Of Lading Act 1855)最早以立法方式确立了提单的这种可转让性，开了提单的流转性由国家强制力保护的先河。由此而产生的结果是，承运人交货程序得以简化，谁持有提单就可以向谁交货，谁持有提单谁就有权请求交货，承运人对凭提单交货所产生的错交不负责任。承运人对交货程序的简化和凭单交货的错交责任的免除，大大减轻了承运人的压力，加速了船舶周转，使船方对货方的交货责任更趋向于简单化和明朗化，从而使国际航运秩序大大好转。
(四)提单的结汇功能(Negotiating Function of B/L)在国际航运乃至国际贸易中都起着举足轻重的作用。现代国际贸易以其数额巨大，各国货币政策不一而使付款方式发生了改变，以钱易货被单证买卖替代，使不同国家之间的当事人的付款成为实际可行和较为安全。国际商会(ICC)1974年修订的《跟单信用证统一惯例》规定，使用信用证方式到银行结汇收款时，卖方要办妥三种单证：商业发票(Invoice)、保险单(Policy)和货运单据(包括海运提单 B/L)。按照《跟单信用证统一惯例》的要求，向银行提交的提单必须是已装船的清洁提单，装船日期不得晚于信用证(Letter of Credit)载明的最后期限，否则，银行可以拒绝结汇(Negotiation)。提单在结汇方面表现出的功能，促使托运人向承运人提交外表状态良好的货物，并在信用证载明的期限内装船，从而在很大程度上保证了提单的信誉和作为物权凭证的可流转性。只要真正按照结汇方面对提单的严格要求行事，无疑可以极大减少承托方、船货方以及其他有关各方涉及提单事由的法律纷争，使各方专心于本职营业活动，避免不必要的诉讼或仲裁。
二、时代演变带给提单的种种挑战和危机
提单的发展也同客观世界每一事物的发展一样，总是具有进步的一面，同时也具有消极的一面。随着时代的发展，提单的这种优越性和局限性更日益明晰地表现出来，成为贸易、航运和法学界人士高度重视的问题之一。
正如本文第一部分所述，提单在整肃国际航运秩序方面发挥过重要的作用，现阶段的国际航运秩序也仍然需要用提单的调节作用来加以维护。但是，由于现代科学技术的高度发展及在远洋船舶上的应用，出于人类普遍遵守的道德规范在某部分人中的沦丧等原因，提单的地位受到了一次又一次的冲击，或者说提单在某些时候已成为发展国际经贸、维护正常航运秩序的桎梏和障碍，提单正面临严重危机和时代的挑战！值得我们注意的是，提单面临的危机和挑战有相当一部分是基于提单的基本功能，如货物收据、物权凭证、结汇作用等而产生出来的，这是否预示着提单的前途和命运还有待于学者的研究与航运实践的继续检验。提单面临的挑战和危机虽然多种多样，但归结起来主要表现在以下六个方面：
（一）无提单提货对提单的挑战。
第二次世界大战以来，尤其是六十年代以来，科学技术高度发展，雷达导航、电子导航等新技术、新设备以很快的速度被广泛应用于航海领域，使船舶的安全性能和航海速度大大提高。海运集装箱的大范围使用，门对门(Door to Door)或库场——库场(Yard to Yard)的集装箱运输方式的日益盛行，加之高速船舶越来越普遍和世界各大港口装卸码头操作设备现代化，货物在中途很少有转让的情况发生等，使得国际海上货物运输所需的时间大大缩短。而传统的提单流转程序常常不能满足国际海运发展的时间要求，这在相邻国家间的国际海上运输更是如此，造成船舶抵达目的港后收货人因未得到提单而不能提货的现象，使得船舶因等待交货而滞期或将货物堆放码头仓库，增加不必要的滞期费或仓库使费开支。国际航运界针对这种情况采取的一种变通办法是，由收货人向承运人或其代理人出具保函(Letter of Indemnity)，或由银行提供担保后，收货人从船舶代理处取得提货单(Delivery Order)向承运人提货。这种变通办法事实上取代了提单作为物权凭证的功用，“见单交货”的规定也成了一句空话。
承运人接受保函或银行担保交货并非就万无一失。现代国际贸易以单证买卖为主，提单本身代表所记载的货物，是一种可转让的有价证券。托运人在启运港取得提单后，可以通过背书 (Endorsement)方式将提单转让给原定的收货人，也可以转让给原定收货人之外的第三人，并且被背书的人还可以通过再背书将提单第二次、甚至第三次转让。承运人在目的港接受保函或银行担保交货后，有可能会遇到提单持有人，即真正的收货人要求交货，此时尽管有保函或银行担保来推卸错交货的责任，但终究会陷入本可避免的索赔仲裁或诉讼中，还可能导致提单持有者申请扣押船舶的后果，影响正常营运活动的进行。
还有一种类似于无提单交货的情况是凭副本提单交货。承运人签发提单时一般都签发正本提单一式二份或三份，然后根据需要签发副本提单若干份。副本提单没有法律效力。承运人如果在目的港因为种种原因要接受副本提单提货时，除了要对方提供保函或银行担保外，还要格外注意对提货人的资信调查，以防被诈。在航运界发生过这样的实例：国际销售合同的买方哄骗船长，只凭副本提单提货，之后将正本提单背书后卖掉，受蒙骗的正本提单的购买者又向承运人要求交货，结果当然是无货可提而诉诸法律。
(二)仿冒提单向银行结汇或在目的港向承运人要求交货。
提单被誉为“打开海上浮动仓库的钥匙”和“与蒙娜丽莎肖像同值”的单证，它是物权凭证，代表所载货物本身，因此，世界上梦想发财的人，总是绞尽脑汁发提单财。仿冒提单者通常是将根本不存在的货物或以少充多的货物载入假造的提单中，并伪造商业发票，在保险公司进行无可保利益(Insurable Interest)的投保取得保险单，之后凭这三种单证向银行结汇，取得货款后隐姓埋名、逃之夭夭。在目的港伪造提单提货者，是钻了提单流转速度比船舶航行速度慢的空子，利用货到而提单未到之机，仿冒提单提货。当然，在目的港仿冒提单提货比在启运港仿冒提单结汇要困难得多，因为目的港的船舶代理一般都熟悉承运人或其代理人的签字式样，对收货人的情况也较为了解(除非提单中途背书转让)。但是，这并不能排除在目的港仿冒提单提货的可能性，承运人对此依然应小心提防。
仿冒提单结汇或提货取得成功的原因有三：(1)提单本身是一种可流通的有价证券和物权凭证，对有发财欲的人来说具有巨大的诱惑力，且提单式样简单，也易于伪造；(2)在提单流程各环节上的业务人员思想松懈，警惕性不高，加之某些业务人员业务素质差，缺乏明辩真伪提单的能力；(3)国际航运体系缺少严密的检测制约措施。
(三)用保函换取清洁提单造成提单信誉的危机。
国际商会(ICC)的《跟单信用证统一惯例》第18条规定，对于提单上加添表明货物及/或包装有缺陷的附加条文或批注者，除非信用证(L/C)明确规定可接受者外，银行将拒绝接受。这表明在信用证没有相反规定的情形下，不清洁提单(Unclean B/L)不能得到银行结汇，销售方无法用不清洁提单取得货款。不清洁提单是由于托运人将货物装船时货物的外表状况不良，如箱子损坏、渗漏、钩损、雨水湿损等，这种不良状况被记载于大副收据(Mates Receipt)上，托运人用这种收据向承运人换取提单时，大副收据上的批注被转批于提单而造成的。不清洁提单不具有向银行结汇的功能，从而丧失了一般意义上的提单性质，致使国际贸易上的一个基本环节——付款环节无法完成。鉴于此矛盾，在国际航运上普遍的作法是，托运人向承运人提供保函(Letter of Indemnity)，借以消除提单上关于货物外表状况不良内容的批注，取得清洁提单，并承诺由于货物外表状况不良而可能引起的损害赔偿由托运人负责。
很明显，托运人向承运人提供保函换取清洁提单的做法掩盖了装船时货物外表的事实真相，实际上是承托双方对收货人或提单受让人共谋的欺诈行为。货物外表状况良好是国际货物买卖成交的重要条件之一，如果货物外表有瑕疵，收货人或提单受让人有权拒绝接受货物并可要求赔偿。由于保函的使用，不清洁提单因保函而被改变为清洁提单，使收货人或提单受让人丧失了直观的证据（即不清洁提单）来证明自己拒绝收货和要求赔偿的合法性。如果收货人或提单受让人要行使拒绝收货权或要求赔偿权，就还须在目的港申请对货物外表状况进行检查，造成人力，物力和费用的额外开销。因此，无论是从保护善意第三人的利益出发，还是从维护正常的国际航运秩序、减少船货方纷争出发，各国法律都严格禁止使用保函。美国法律规定，在海事或海损纠纷案中，如果承托双方间有保函的话，承运人要负担全部损失的赔偿，丧失法律规定的承运人责任限制权。这种制裁可谓极其严厉，船东保赔协会(P&I Club)规定，对承运人因接受保函而造成的损失，协会不负赔偿责任。我国《民法通则》第58条也规定，一方以欺诈手段使对方在违背真实意思的情况下所为的民事行为无效，无效的民事行为从行为开始时起就没有法律约束力。由此可见，在世界范围内，保函都不具有法律效力，不受法律的保护，再从保函不能载于合同之中，它仅仅是作为承运人和托运人之间的私下协议而存在，否则即失去保函的意义这一点出发，也可以看出保函是不受法律保护的一种文件。
但是，保函在当今航运界客观而大量地存在也是一个不容置辩的事实。一方面是各国法律对保函欺诈性质的规定，另一方面提供保函又是世界范围的一种通例，在业务上几乎未见到签发不清洁提单的情况就足以证明了这一事实。一批货物从内地经长途运输到港口装船，发现有部分货物外表状况不良，将这些外表状况不良的货物重新运回内地显然不妥，按计划装船又不能取得清洁提单(Clean B/L)到银行结汇，这的确是令人窘迫的。此时若托运人提供保函，取得清洁提单而顺利结汇，就会使提单的真实性荡然无存，提单的信誉因此会受到严重影响。可以这么说，由于提单在结汇过程中占居重要地位，就使保函这种如此矛盾的现象乘虚而入，严重威胁着提单的真实性和提单的生存价值。
（四）倒签提单是危及提单信誉的又一种重要形式。
所谓倒签提单(Anti-dated B/L)，是指承运人在货物装船后应托运人的请求而填发的早于实际装船时间的提单。填发倒签提单的目的是为了在信用证规定的交单结汇时间内，使提单上的装船时间符合信用证上的装船时间的规定，以便托运人能够在银行顺利结汇。按规定和各国航运习惯，提单日期应该是该批货物实际装船完毕的日期，而根据买卖合同，销售方应在买方开出的信用证规定的装船日期之前或当日完成装船工作，否则，买方可以无条件撤销信用证或提出赔偿要求。在航运实务中，可能由于种种原因致使装船完毕的日期晚于信用证规定的装船日期，销售方为了拿到符合信用证规定的装船日期的提单结汇，往往会在提供保函后请求承运人倒签提单。毫无疑问，这是与用保函换取清洁提单同样性质的问题，是托运人和承运人对收货人或提单受让人共谋的欺诈。
（五）预借提单是危及提单信誉的再一种形式。
预借提单(Advance B/L)与倒签提单的情形较为相似，是指承运人应托运人的请求，在货物装船之前或装船完毕之前签发的“已装船提单”(Shipped B /L)。仅从预借提单的定义看，其虚伪性、欺诈性就已经昭然若揭了。福建省宁德地区经济技术协作公司诉日本国日欧集装箱运输公司预借提单侵权损害赔偿纠纷案，就是近年来国内对预借提单作出正式法律否定的著名案例。该案的基本情况如下：
原告福建省宁德地区经济技术协作公司作为买方，于1985年3月29日与日本三明通商株式会社签订进口日产东芝牌RAC-30JE型窗式空调机3000台的买卖合同，价格条件为C&F福州，按照合同，卖方应于1985年6月30日和7月30日前各交货1500台。第一批货顺利交结后，卖方于1985年7月22日、23日向被告日欧集装箱运输公司办理第二批货的托运手续，被告在办理封箱、通关手续后，于7月25日向托运人签发了WO15CO95号联运提单。作为被告的承运人在该提单“PLACE AND DATE OF ISSUE”(签署的时间和地点)栏内填写了“日本东京1985年7月25日”,又在“THIS IS SHIPPED ON BOARD B/L WHEN VALIDATED”（本提单生效后为已装船提单）栏内填写了“1985年7月25日”。很明显，被告签发的这一提单符合《l924年海牙规则》第三条第七款的规定，也符合日本1957年《国际海上货物运输法 (COGSA)》第六、七条的规定，是已装船提单，银行据此予以结汇，符合《跟单信用证统一惯例》的要求。在被告签发提单后，该批货物由于种种原因实际上拖至8月20日才装船启运， 8月28日运抵福州。该案判决的结果是被告日欧集装箱运输公司败诉，承担由于签发预借提单而造成的一切损失和费用，包括原告以第二批货为标的与他方签订的买卖合同因货物迟延不能履行而造成的违约金费用。
从本案可以看出，承运人由于自身疏忽，或由于受托运人请求而在货物装船之前或装船完毕之前签发的“已装船提单”，即所谓的预借提单，风险极大，有可能导致一连串的赔偿责任。常见的托运人请求签发预借提单的原因是：货物在装船之时或装船完毕之时，信用证上的装船时间和交单结汇时间均已过期，托运人为了赶在这两个时间过期之前交单结汇而向承运人提供保函，预先“借用”提单。显然，在这种预先“借用”提单的情形下，提单作为货物收据的真实性、可靠性都受到了严重影响。
（六）租船合同下提单面临的挑战。
在租船合同(Charter Party)下进行国际海上货物运输，一般也应由船长或实际承运人向托运人签发提单。在租船合同下签发的提单，对不同的关系人有不同的作用，譬如，若托运人就是船舶租赁人，则提单对托运人而言仅仅是货物收据，托运人的权利义务受租船合同调整；而在光船租船情况下，则由提单调整租船人与托运人的关系，租船合同则调整船东与租船人的关系。
提单在租船合同下面临的挑战主要是由于租船人的欺诈而产生的。租船人以纯属虚构的诱人条件使船东与之签订期租船合同(Time Charter)，支付首期租金后将船舶租出，然后租船人以二船东的身份再将船舶以程租(Voyage Charter)方式租出，并要求程租合同下的托运人预付所租航程的运费，由船长向托运人签发已付运费提单(Pre-paid Freight B/L)。租船人收取预付运费后逃之夭夭，并不履行在程租合同下作为承运人的义务。而此时托运人已将提单结汇寄往收货人，收货人所持的提单是绝对证据，有法律依据要求船主交货，否则可以扣押船舶进行诉讼。对于船主来说，只收到首期租金难以完成整个航程，若要避免船舶被扣押的结果而鼎力完成，势必要支付按期租船合同应由租船人承担的燃油费、港口费、装卸费等，这对船主来说也是不合情理的。罪魁当然是实施欺诈行为的租船人，但也说明在租船合同下提单的签发也有其缺陷和不足，亦即是提单的危机和挑战。
三、解决提单危机和挑战的对策与实践
由于科学技术的飞速发展和一系列的其他原因，提单在当代航运体系中日益呈现出与其基本功能相悖的缺陷；在提单面临挑战和危机的同时，国际航运和国际贸易也都受到连锁影响，波及各国经济的正常发展。国际航运组织对此问题异常重视，试图采取各种有效措施替代或重振提单功用，恢复国际航运的最佳秩序。在航运实务中也在探索一些切实可行的办法以弥补不足。
考察提单面临的挑战和危机的原因，根本的一条就是在于提单作为物权凭证具有流通性和可转让性，提单欺诈者就是以此为依托进行各式各样的提单瞒骗而获得成功的。在航空运输、铁路运输和公路运输中，由于运输工具速度快，所需时间短，因而空运单、陆运单都不能转让和流通，也不代表所列载的货物本身。正因为如此，在空运和陆运中几乎不会发生仿冒空运单和陆运单进行欺诈的案件。参照空运单、陆运单的这种特点，在国际海上货物运输中，针对运输周期日益缩短的现实，逐渐采用相异于提单性质的海运单（Sea-way Bill）来规范各关系方的权利和义务。从各国试行海运单替代提单的情况看，效果是令人鼓舞的。国际海事委员会(Committee Maritime International CMI)对海运单也作了积极的反应：经过反复酝酿，于1983年制定了《关于并入海运单或其他类似单证的统一规则草案》，并将在1990年召开的国际海事委员会大会上进一步讨论修改。此外，联合国贸发会航运委员会在1988年的第十三届会议上也着重讨论了海运单问题，并要求大会秘书处继续密切注意海运单的发展，随时将发展情况通报会议成员国。
海运单（Sea-way Bill）是承运人向托运人签发的国际海上货物运输合同成立的凭证和承运人收到由其照管的货物收据。一般来说，当一批货物的目的港明确，收货人为特定的某一人而不需要中途将货物转让时，托运人就可以请求承运人签发海运单。通常承运人只签发一份正本海运单交由托运人保管，以示承运人收到货物，托运合同成立。在海运单的收货人（Consignee）栏内必须详细注明收货人的名称、住址和其他能够辩明收货人身份的事项，除收货人以外的其他人不得提货，从而避免了因提单项下收货人不明确而可能产生的仿冒、欺诈行径和凭提单错交货的可能。海运单不能背书转让，属于不可买卖的单证，不具有流通性和有价证券的性质。签发海运提单的提货程序通常是：船公司在船舶到达目的港前的一星期向海运单注明的具体收货人发出到货通知，收货人签署这一到货通知后退还船务代理，船务代理根据签署过的到货通知向收货人签发提货单（Delivery Order），凭此提货单在目的港要求承运人交货。显然，在这种提货程序下，只要按照海运单注明的收货人详细情况进行严格调查，就可以保证将货物顺利地交给真正的收货人。
海运单与提单相比，具有三个方面的优越性：（1）在风险方面，由于海运单不能背书转让或买卖，收货人始终不会变更，因而即使海运单丢失或被盗，拾得者或盗窃者也不能凭海运单提货，所以海运单对收货人不存在风险。在采用提单时通行的做法是见单交货，如果提单丢失或被盗至使货物被冒领，承运人对此并不承担责任，这对提单所有人或收货人来说，风险很大。另外，海运单的收货人明确，这就杜绝了伪造运单骗领货物的可能，而仿冒提单在航运业中则是屡见不鲜的。（2）在交货方面，海运单不必也不可能在目的港出示，收货人只需凭船务代理根据到货通知签发的提货单提货即可。在凭提单交货时，有可能由于提单未到而造成滞期费等开支，若由银行担保交货，又会支付担保金利息等费用。（3）在单据交接的程序方面，由于海运单由托运人保管而不必向收货方交接，因此其他单据，如保险单、商业发票等可以在装货完毕之后立即发送有关当事人，加速了单据的运转。而在签发提单时托运人必须向收货人发送正本提单，而提单又是在货物装船后根据大副收据(Mates Receipt)缮制签发的，因而必须等待正本提单签发后才能连同保险单、商业发票等发送有关当事人，这样就延缓了单据的运转速度。
总之，海运单的最大特点在于它的不可转让性，可以避免和减少单据流通环节上产生的海运欺诈，避免无提单交货和仿冒提单交货的弊端，是国际航运克服提单缺陷的有益尝试。应该说记名提单（Straight B/L）和其他的不可转让提单也与海运单具有相类似的性质，可以避免海事欺诈的发生，只是在记名提单和其他不可转让的提单下提货时，仍需向承运人出示提单，不象在海运提单下提货那样简便。目前部分地采用海运单的国家有西德、比利时、巴西、加拿大、荷兰、瑞典、爱尔兰、日本、法国、西班牙、苏联等，可见海运单有相当的生命力和实用价值。
除了签发海运单的情况外，承运人还可以应托运人的请求签发非流通收货单（Nonnegotiable Receipt）。非流通收货单最关键的一点是它的非流通性，这与海运单的性质是一致的，目的是杜绝提单流通中可能产生的仿冒、欺诈，保证货物在国际海上运输各关系人中顺利交接。
当然，国际海上货物运输的情形多种多样，托运人有时为了贸易的需要，仍然要求承运人签发可以流通的提单，以便于货物在运输途中进行转让和处理。签发提单时有可能遇到的最令人头痛的问题之一是保函的效力问题。在不清洁提单、倒签提单和预借提单中，都会出现托运人提供保函的现象。保函固然没有法律效力，但在当今运力过剩、货载不足的情形下，盲目拒绝接受保函会使到手的货载得而复失，造成船舶空载或滞期损失。因此，有条件、有选择地接受保函倒不失为一个争取货载，增加船队竞争力的方法和手段。对我国航运界来说，是否接受保函似应考虑以下因素：（1）保函的可兑现程度；（2）可能发生索赔的金额大小；（3）提供保函者的信誉和经济实力；（4）货物外表的损坏状况和货物的价值；（5）在倒签提单中倒签期限的长短；（6）在预借提单中预借期限的长短；（7）货物是否属于应节货或可能跌价亏本的货。简言之，接受保函应该小心谨慎，切忌顾此失彼，为招揽货载而付出更多的赔偿费用。
在解决提单所面临的挑战和危机时，还应该尽可能争取国际海运组织的干预和各国政府的大力资助。提单涉及的关系人和利益方众多，仅靠航运界和航运民间组织的力量很难奏效，必须要有广泛的以国家强制力为后盾的力量介入，才能从总体上杜绝提单欺诈等犯罪行径的发生，将航运业重新纳入良好的运行轨道。此外，还应加强对各方工作人员业务素质的培养，造就一批精业务、懂技术的队伍。从“人”这个根本的问题上消除时代造成的提单危机。
国家体育总局
关于施行《全国运动员注册与交流管理办法（试行）》的通知
各省、自治区、直辖市、计划单列市、新疆生产建设兵团体育局，总参军训部体育局、总政宣传部文体局，各行业体协，体育院校，有关司、局，运动项目管理中心：
为适应新时期我国竞技体育事业发展需要，促进运动人才资源合理配置，加强对运动员注册与交流工作的规范化管理，我们在广泛征求意见的基础上，对原国家体委印发的《运动员参加全国比赛代表资格注册管理办法》（体训竞字〔1996〕032号）和国家体育总局印发的《全国运动员交流管理办法》（试行）（体竞字〔1998〕097号）（以下简称“原文件”）进行了修订，现将新修订的《全国运动员注册与交流管理办法（试行）》（以下简称“办法”）印发给你们，请遵照执行。为保证“办法”的顺利实施，现将有关事宜通知如下：
一、实施时间
“办法”自颁布之日起正式实施。
二、原签定协议的有效性与无效性
凡符合“原文件”规定所签定的代表资格协议和运动员交流协议视为有效协议，在“办法”下发后，可以延用至协议终止，待协议期满后，如继续签定协议，必须按照“办法”的规定重新签定新的代表资格协议；凡不符合“原文件”规定所签定的代表资格协议和运动员交流协议视为无效协议，必须按照“办法”的规定重新签定协议。
三、优先权的计算
依据“原文件”规定所签定的有效代表资格协议的优先权确定按照“办法”的相应条款规定执行，九年以上期限的代表资格协议按7至9年的优先权年限计算。
四、协议书的使用
在“办法”颁布后，注册单位与运动员所签定的代表资格协议或交流协议必须使用国家体育总局统一制定印发的协议书，未使用规定协议书的，视为无效协议，运动项目管理中心不得为其办理相关手续。
五、运动员资格争议的清理时间
国家体育总局各运动项目管理中心须在2003年10月31日前按照“原文件”规定，主动与相关注册单位联系，将本项目遗留的运动员资格争议问题进行全面清理，并将处理结果报国家体育总局竞技体育司备案。11月15日以后，各运动项目管理中心不再受理此前发生的资格争议问题。
六、国家体育总局各运动项目管理中心须于10月31日前，将拟定的本项目《全国运动员注册与交流管理办法（试行）》实施细则报国家体育总局审批，由国家体育总局统一印发。
七、各单位如需下载有关文件内容，请登录中国体育信息网，网址：www.sport.gov.cn 。
附件：1.《全国运动员注册与交流管理办法（试行）》
2. 全国运动员代表资格协议书
3. 全国运动员交流协议书
附件1
全国运动员注册与交流管理办法
(试行)
第一章 总则
第一条 为了加强运动员队伍管理，保证训练竞赛工作质量，促进运动人才资源合理配置，推动体育事业发展，根据《中华人民共和国体育法》制定本办法。
第二条 本办法所称运动员，是指参加国家体育总局主办的全国综合性运动会和全国单项竞赛的运动员。
第三条 运动员注册与交流应本着自愿、公开、合法、有序的原则进行。
第四条
国家体育总局主管全国运动员的注册与交流。全国性单项体育协或国家体育总局运动项目管理中心（以下简称为“运动项目管理中心”）对本项目运动员实行注册与交流的管理。
第二章 注册
第五条 运动员参加国家体育总局主办的全国综合性运动会和全国单项比赛，应代表具有注册资格的单位（以下简称为“单位”）进行注册。
第六条
各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团、解放军、行业体协及经过国家体育总局、全国性单项体育协会或运动项目管理中心批准认可的参加全国成年、青年和少年比赛的单位是具有注册资格的单位(香港和澳门特别行政区除外)。
第七条 运动员本人或其法定监护人应与拟代表的注册单位签定代表资格协议。
第八条 运动员与注册单位签定的代表资格协议期限为2至9年。
运动员法定监护人与注册单位签定的代表资格协议的终止日期不得超过该运动员年满16周岁的日期。
第九条 代表资格协议书由国家体育总局统一印制，主要包括一下内容：
（一）协议双方名称（甲方、乙方）；
（二）协议双方的权利和义务；
（三）协议的起止日期；
（四）年满16周岁运动员本人或未满16周岁运动员的法定监护人签字和指纹印；
（五）注册单位法人代表或被授权人签字和单位盖章；
（六）违反责任及解决争议的方法；
（七）签署协议的日期；
（八）其他协议所包含的内容。
第十条 注册单位应当自代表资格协议签定之日起12个月内为运动员进行注册。逾期不注册，代表资格协议自动失效。
第十一条 首次注册的运动员须出示当地县级公安部门提供的户籍证明原件，年满16周岁的运动员还须出示本人身份证原件。
第十二条 每年12月1日至次年1月31日为夏季项目的年度注册期和年度确认期。每年6月1日至7月31日为冬季项目的年度注册期和年度确认期。
年度确认是指已注册运动员在代表资格不变的情况下进行的下一年度的注册。
第十三条
具有注册资格的单位每年必须在规定的时间内持有效的代表资格协议到全国性单项体育协会或运动项目管理中心为运动员办理代表资格登记注册或确认手续。
第十四条
注册单位未在年度确认期为运动员办理确认手续，其代表资格协议终止，运动员有权向全国性单项体育协会或运动项目管理中心提出申诉，并可自主选择新的注册单位。
第十五条 全国性单项体育协会或运动项目管理中心须在每一年度注册期结束后10天内，将本年度注册名单以文件形式向全国公布。
第十六条 注册证是运动员注册的凭证，用于确定运动员的代表单位和参赛资格。
第十七条 注册证由全国性单项体育协会或运动项目管理中心统一颁发，由注册单位负责管理和使用。
第十八条
运动员注册的费用按照国家体育总局体经济字（2002）479号转发的国家计委、财政部《关于运动员注册费等收费标准及有关事项的通知》的通知规定执行。
第十九条
注册单位必须保证本单位注册运动员每两个注册年度之内至少参加一次国家体育总局、全国性单项体育协会或运动项目管理中心举办的全国性比赛，或经批准举办的有4个以上（含4个）的省（区、市）级单位参加的区域性比赛。否则，运动员有权终止原注册协议，并自主选择新注册单位。
运动员确因伤病不能参赛或注册单位已报名参赛，但该运动员无故不参赛的除外。
第二十条 代表资格协议期满后，注册单位享有对该运动员的注册优先权。注册优先权期限根据所将定的代表资格协议的期限确定：
1至3年（含3年），注册优先权期限为12个月；
4至6年（含6年），注册优先权期限为24个月；
7至9年，注册优先权期限为36个月。
注册优先权期限内，如原注册单位需要，运动员只能与其签定代表资格协议。
第二十一条 运动员在注册优先权期限内与原注册单位签定代表资格协议的，新的注册优先权期限按续签代表资格协议的时间确定。
第二十二条
运动员协议期满后的第一个年度注册期，如原注册单位愿意继续留用运动员，但未能签定代表资格协议的，必须在该注册期内，向国家体育总局运动项目管理中心或全国单项运动协会提交注册优先权的报告。否则，该注册优先权自该年度注册期截止之日起终止。
第二十三条 注册优先权期限已满，如原注册单位未能与运动员重新签定代表资格协议，运动员可自主选择注册单位。
第二十四条
已代表省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团、行业体协及国家体育总局、全国性单项体育协会或运动项目管理中心认可“单位”注册的运动员，也可代表相应项目的俱乐部进行注册。参加俱乐部比赛以外的其他全国性年度正式比赛和全国综合性运动会时，必须代表原注册单位。
第二十五条
首次代表俱乐部注册的运动员，也可代表省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团、行业体协等进行注册。此类运动员注册的最终决定权属于俱乐部。
第二十六条
高等院校学生入校前已代表省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团、行业体协等注册的，也可代表学校进行注册。此类运动员注册的最终决定权属于省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团和行业体协。
第二十七条
高等院校学生入校前未注册的，代表学校注册后，也可代表省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团和行业体协进行注册。此类运动员注册的最终决定权属于学校。
第二十八条 进行双重注册时，应当出具双重注册协议。双重注册协议由已注册方、新注册方和运动员本人或法定监护人签定。
第二十九条 高等院校学生终止学业时，代表学校的注册自然终止，运动员可自主选择注册单位。如为双重注册运动员，注册的最终决定权自然归属另一注册方。
第三十条
运动员在代表资格协议期和优先权期限内，未经原注册单位同意，不得与其它任何单位再次签定代表资格协议。否则，对当事人予以处罚。处罚期满后，运动员只能由原注册代表单位进行注册。双重注册的运动员除外。
第三十一条 运动员的注册年龄，以首次注册时公安部门出具的户籍证明原件和运动员本人的身份证原件为准。
第三章 解放军运动员的注册
第三十二条 解放军体育部门在地方招收未注册过或注册优先权期限已满的运动员，凭军队专业体工队上级主管部门出具的入伍证明进行注册。
第三十三条
解放军体育部门在地方招收已注册或在注册优先权期限内的运动员，凭军队专业体工队上级主管部门出具的入伍证明和与运动员注册单位的输送协议进行注册。输送协议须由运动员所属的省级体育行政部门和军队专业体工队上级主管部门及运动员本人三方共同签定。
第三十四条 解放军体育部门在地方招收的未注册过或注册优先权期限已满的运动员，退伍后可以凭退伍证明代表任何具有注册资格的单位进行注册。
第三十五条
解放军体育部门在地方招收的已注册或在注册优先权期限内的运动员，在解放军服役满48个月，退伍后按本办法第三十二条执行；服役不满48个月，如没有得到原注册的省级体育行政部门的许可，退伍后24个月内只能代表入伍前注册的省级体育行政部门注册。
第四章 交流
第三十六条 在代表资格协议期或注册优先权期限内的运动员，经省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团和行业体协同意并签署交流协议，可变更注册单位。
第三十七条 交流协议须由运动员原注册单位和新注册单位的法人代表及年满16周岁运动员本人或未满16周岁运动员的法定监护人三方共同签定。
第三十八条 交流协议由国家体育总局统一印制，主要包括以下内容：
（一）协议三方具体名称；
（二）交流的起止时间；
（三）协议三方的权利和义务；
（四）年满16周岁的运动员本人或未满16周岁运动员的法定监
护人签字和指纹印；
（五）协议双方单位法人代表或被授权人签字、单位盖章；
（六）协议双方单位的省级体育行政部门意见和法人代表或被授
权人签字、单位盖章；
（七）违反责任及解决争议的方法；
（八）签署协议的日期。
第三十九条 交流协议须经全国性单项体育协会或运动项目管理中心审核，并报国家体育总局批准后生效。
第四十条
新注册单位凭交流协议可与年满16周岁运动员本人或未满16周岁运动员的法定监护人签定代表资格协议，并到全国性单项体育协会或运动项目管理中心办理交流注册手续。
第四十一条 运动员交流到新单位须注册满24个月，方可再次进行交流。
第四十二条 进行双重注册的运动员，交流权属于拥有注册最终决定权的单位。
第五章 参加比赛
第四十三条 代表省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团、行业体协注册的运动员，可代表本行政区域或系统内下一级单位参加全国比赛。
第四十四条 运动员参加全国综合性运动会，其代表资格按照全国综合性运动会竞赛规程总则及其它相关规定确定。
第四十五条 外籍运动员参加的全国单项比赛，应符合全国性单项体育协会的有关规定。
第六章 处罚
第四十六条 对违反本办法规定的运动员，视情节轻重给予当事人停止比赛、停止1至4年注册资格直至取消终身注册资格的处罚。
第四十七条
对违反本办法规定的单位，视情节轻重给予通报批评、罚款（按单项运动协会的有关规定执行）、停止该项目队伍参加全国比赛、停止1至4年注册资格直至取消注册资格的处罚。
第四十八条 触犯刑法的运动员，自动取消其注册资格。
第七章 裁决
第四十九条
运动员注册和交流过程中发生争议问题或出现违规行为，任何单位或个人均可以书面形式向国家体育总局、全国性单项体育协会运动或运动项目管理中心提出申诉或进行举报。
第五十条 全国性单项体育协会或运动项目管理中心须在接到申诉或举报30天内做出裁决。
第五十一条
当事人对全国性单项体育协会或运动项目管理中心的裁决或处罚有异议，可在裁决公布之日起20天内，向国家体育总局提出书面复议申请，国家体育总局须在收到复议申请之日起30天内做出最终裁决。
第五十二条 负责运动员注册与交流管理工作的单位和个人，出现违纪、违规行为的，将视情节轻重给予党纪或政纪处分。
第八章 附则
第五十三条 全国性单项体育协会或运动项目管理中心在不违反本办法规定的前提下，可根据项目特点制定相应的实施细则，并报国家体育总局审批同意后实施。
第五十四条 本办法的解释权和修改权属国家体育总局。
第五十五条
本办法自颁布之日起执行。原国家体委《运动员参加全国比赛代表资格注册管理办法》（体训竞综字〔1996〕032号）和国家体育总局《全国运动员交流管理办法》（体竞字〔1998〕097号）同时废止。凡原国家体委或国家体育总局及全国性单项体育协会或运动项目管理中心的文件与本办法不相符的，按本办法执行。
倪学伟
提单(Bill of Lading)，是指用以证明国际海上货物运输合同成立和货物已由承运人收受或者装船，并由承运人据以在目的港交付所运货物的凭证。提单在国际海上货物运输和国际贸易中都占居重要地位，是货物卖买、运输和结汇环节中不可缺少的主要单据之一。提单具有悠久的历史，从它一产生起，就在促进国际贸易和对外交往方面发挥着积极的作用。但是，由于历史演变，科技发展，世风恶化，使提单日益面临严重挑战和危机。对几百年来的提单运行机制进行必要的变革，已引起国际社会和航运组织越来越广泛的关注。本文试图在这方面作些初步的探讨，抛砖引玉，并就教于同行前辈和学人。
一、提单在整肃国际航运秩序方面发挥过重要作用
提单是随着国际海上货物运输的产生、发展而逐步实行和完善起来的。在欧洲中世纪之前，海上运输已初具规模，地中海地区更有着较为繁荣的海上贸易，但是，这时的船舶所有人和所载货物的所有人往往是同一个人，船货合一，货主随船同行，航海的目的是为了进行贸易而非为了运输。所以，这一时期的海上运输不需要任何单证，只需将这种货运情况载入相应的船舶文件，并作为文件的一部分进行登记即可。中世纪之初，工商业进一步发展，促使货主与船主逐渐分离，货主不再与船同行，贸易商和运输商被生产力的发展而划分为各自独立的阵营，进行自己业务范围内的经营。此时，就需要开一张单证作为货主将货物交给船方后的收据，这种单证通常被认为是提单的起源，或称为提单的雏形。
从提单的雏形产生开始，提单就在整肃国际航运秩序方面发挥着重要作用。
从事国际海上货物运输，无疑会涉及两个或两个以上国家的不同法律规定和习惯作法，产生不同程度的法律冲突和纠纷，给航运业发展带来消极影响。提单在抵消这些不利因素方面发挥了作用，使各国之间混乱的航运秩序逐渐趋于统一，使国际航运业在世界范围内得到了和谐的发展与壮大。提单在整肃国际航运秩序方面发挥的重要作用主要表现在以下四个方面：
(一)提单规定了船货双方的权利、义务关系。有关国际海上货物运输的各关系人都受提单条款的约束和调整，国际航运由混沌无序状态逐步过渡到有法可依，有章可循的状态。一般而言，提单是承、托双方订立国际海上货物运输合同的证明(Evidence of Contract)，在提单的背面条款中都载有合同的主要条款以规定当事人的权利、义务和责任。但是，对运输合同当事人以外的关系人，如提单受让人或收货人来说，由于不知晓合同的内容，提单实际上起着运输合同的作用。
在现代意义的提单产生之前，船、货双方的权利义务无法明确，以致出现了依照普通法(Common Law)原则，承运人负绝对责任，其赔偿金额几乎可使任何一个船东破产的情况，后来又出现了大量的免责条款，产生了“承运人除收取运费外，似无其他责任可言”的奇怪现象，严重威胁着国际航运的正常进行，大有舍航运而采陆运之势，国际航运混乱不堪。为了在船、货方之间合理分担损失责任，在提单条款中逐渐增加了彼此都能接受的免责条款，诸如依照当时航运科技发展水平，在提单中列载了非完全过失责任制的赔偿方法，使航海过失免责、管船过失免责和非承运人的实际过失与私谋的火灾免责等赔偿制度成为现代国际海上货物运输中的独特赔偿制度，与传统的民法(Civil Law)赔偿原则相区别，在国际航运中确立非完全过失责任制的赔偿原则，大大促进了航运业的发展。货方基于当时的现实情况，也乐于接受这些新兴而独特的赔偿原则，从而使船、货双方达成一种默契，共同建立和促进国际航运在有序前提下的正常发展。
(二)提单作为货物收据 (Receipt of Goods)对托运人是表面证据(Prima Facie Evidence)，而对善意的提单受让人或收货人来说，则是绝对证据。由于货主不再与船舶同行，承运人有必要向托运人提供一个表明其已收到货物的收据性质的文件，在此文件上载明所收货物的表面状况，并保证在目的港交货时向收货人交付与文件所载货物表面状况相符的货物。对于提单受让人或收货人来说，没有机会对货物的表面状况进行检查，只能完全凭信提单所载情况行事。在国际航运史上，曾出现过在目的港交货时，货物的表面状况与提单所载不符，而承运人辩称在启运港收货时货物表面状况即如此，收货人几经周折却索赔不着，只好自己承担损失了事。承运人完美地推卸了责任，省去了一笔小小的赔偿费，但却由此而产生了一个负效应——收货人和提单受让人再不信任提单所载事项，从而严重危及提单的流转性。出于对善意第三人的保护，也为了国际航运的生存和发展，提单逐渐具有了这样的性质：在承运人和托运人之间，提单是初步证据，反证有效；在承运人与收货人或提单受让人之间，提单是绝对证据，反证无效。很明显，提单的这一性质有效地保护了善意的第三者，能使真正的责任方承担其所应负的责任。
（三）提单作为货物所有权凭证(Document of Title)，在整肃国际航运秩序方面有着尤其重要的意义。众所周知，国际海上货物运输的兴衰依赖于国际贸易的繁荣和各国经济的良性发展，反过来说，国际贸易的繁荣和各国经济的良性发展也在很大程度上依赖于国际海上货物运输的兴盛，两者之间是相辅相成的循环制约关系。在国内市场日益饱和，资金相对过剩的情况下，或者在国内缺少技术和资金的情况下，各国都明智地将注意力转向国际市场和国际贸易，由此客观地推动了国际贸易的繁荣，也促进了国际海上货物运输的长足发展。据统计，在现代国际贸易中，有百分之七十以上的货物是以海上运输的方式承运的，这固然与海上运输安全、便宜、运输量大等特点有关，更重要的一点在于，海上运输中的提单与陆运单、空运单相比具有一个特殊的优点，即提单作为货物所有权凭证，具有流通性和可转让性，是一种有价证券。提单的这种性质使提单的转让和买卖同货物的转让和买卖一样，当事人要对货物作出处理，只需对提单作出处理即可，国际贸易不再是直接的货物买卖，而是一种单证买卖(Documentary Sale)，这是贸易繁荣的条件之一。英国《1855年提单法案》(Billl Of Lading Act 1855)最早以立法方式确立了提单的这种可转让性，开了提单的流转性由国家强制力保护的先河。由此而产生的结果是，承运人交货程序得以简化，谁持有提单就可以向谁交货，谁持有提单谁就有权请求交货，承运人对凭提单交货所产生的错交不负责任。承运人对交货程序的简化和凭单交货的错交责任的免除，大大减轻了承运人的压力，加速了船舶周转，使船方对货方的交货责任更趋向于简单化和明朗化，从而使国际航运秩序大大好转。
(四)提单的结汇功能(Negotiating Function of B/L)在国际航运乃至国际贸易中都起着举足轻重的作用。现代国际贸易以其数额巨大，各国货币政策不一而使付款方式发生了改变，以钱易货被单证买卖替代，使不同国家之间的当事人的付款成为实际可行和较为安全。国际商会(ICC)1974年修订的《跟单信用证统一惯例》规定，使用信用证方式到银行结汇收款时，卖方要办妥三种单证：商业发票(Invoice)、保险单(Policy)和货运单据(包括海运提单 B/L)。按照《跟单信用证统一惯例》的要求，向银行提交的提单必须是已装船的清洁提单，装船日期不得晚于信用证(Letter of Credit)载明的最后期限，否则，银行可以拒绝结汇(Negotiation)。提单在结汇方面表现出的功能，促使托运人向承运人提交外表状态良好的货物，并在信用证载明的期限内装船，从而在很大程度上保证了提单的信誉和作为物权凭证的可流转性。只要真正按照结汇方面对提单的严格要求行事，无疑可以极大减少承托方、船货方以及其他有关各方涉及提单事由的法律纷争，使各方专心于本职营业活动，避免不必要的诉讼或仲裁。
二、时代演变带给提单的种种挑战和危机
提单的发展也同客观世界每一事物的发展一样，总是具有进步的一面，同时也具有消极的一面。随着时代的发展，提单的这种优越性和局限性更日益明晰地表现出来，成为贸易、航运和法学界人士高度重视的问题之一。
正如本文第一部分所述，提单在整肃国际航运秩序方面发挥过重要的作用，现阶段的国际航运秩序也仍然需要用提单的调节作用来加以维护。但是，由于现代科学技术的高度发展及在远洋船舶上的应用，出于人类普遍遵守的道德规范在某部分人中的沦丧等原因，提单的地位受到了一次又一次的冲击，或者说提单在某些时候已成为发展国际经贸、维护正常航运秩序的桎梏和障碍，提单正面临严重危机和时代的挑战！值得我们注意的是，提单面临的危机和挑战有相当一部分是基于提单的基本功能，如货物收据、物权凭证、结汇作用等而产生出来的，这是否预示着提单的前途和命运还有待于学者的研究与航运实践的继续检验。提单面临的挑战和危机虽然多种多样，但归结起来主要表现在以下六个方面：
（一）无提单提货对提单的挑战。
第二次世界大战以来，尤其是六十年代以来，科学技术高度发展，雷达导航、电子导航等新技术、新设备以很快的速度被广泛应用于航海领域，使船舶的安全性能和航海速度大大提高。海运集装箱的大范围使用，门对门(Door to Door)或库场——库场(Yard to Yard)的集装箱运输方式的日益盛行，加之高速船舶越来越普遍和世界各大港口装卸码头操作设备现代化，货物在中途很少有转让的情况发生等，使得国际海上货物运输所需的时间大大缩短。而传统的提单流转程序常常不能满足国际海运发展的时间要求，这在相邻国家间的国际海上运输更是如此，造成船舶抵达目的港后收货人因未得到提单而不能提货的现象，使得船舶因等待交货而滞期或将货物堆放码头仓库，增加不必要的滞期费或仓库使费开支。国际航运界针对这种情况采取的一种变通办法是，由收货人向承运人或其代理人出具保函(Letter of Indemnity)，或由银行提供担保后，收货人从船舶代理处取得提货单(Delivery Order)向承运人提货。这种变通办法事实上取代了提单作为物权凭证的功用，“见单交货”的规定也成了一句空话。
承运人接受保函或银行担保交货并非就万无一失。现代国际贸易以单证买卖为主，提单本身代表所记载的货物，是一种可转让的有价证券。托运人在启运港取得提单后，可以通过背书 (Endorsement)方式将提单转让给原定的收货人，也可以转让给原定收货人之外的第三人，并且被背书的人还可以通过再背书将提单第二次、甚至第三次转让。承运人在目的港接受保函或银行担保交货后，有可能会遇到提单持有人，即真正的收货人要求交货，此时尽管有保函或银行担保来推卸错交货的责任，但终究会陷入本可避免的索赔仲裁或诉讼中，还可能导致提单持有者申请扣押船舶的后果，影响正常营运活动的进行。
还有一种类似于无提单交货的情况是凭副本提单交货。承运人签发提单时一般都签发正本提单一式二份或三份，然后根据需要签发副本提单若干份。副本提单没有法律效力。承运人如果在目的港因为种种原因要接受副本提单提货时，除了要对方提供保函或银行担保外，还要格外注意对提货人的资信调查，以防被诈。在航运界发生过这样的实例：国际销售合同的买方哄骗船长，只凭副本提单提货，之后将正本提单背书后卖掉，受蒙骗的正本提单的购买者又向承运人要求交货，结果当然是无货可提而诉诸法律。
(二)仿冒提单向银行结汇或在目的港向承运人要求交货。
提单被誉为“打开海上浮动仓库的钥匙”和“与蒙娜丽莎肖像同值”的单证，它是物权凭证，代表所载货物本身，因此，世界上梦想发财的人，总是绞尽脑汁发提单财。仿冒提单者通常是将根本不存在的货物或以少充多的货物载入假造的提单中，并伪造商业发票，在保险公司进行无可保利益(Insurable Interest)的投保取得保险单，之后凭这三种单证向银行结汇，取得货款后隐姓埋名、逃之夭夭。在目的港伪造提单提货者，是钻了提单流转速度比船舶航行速度慢的空子，利用货到而提单未到之机，仿冒提单提货。当然，在目的港仿冒提单提货比在启运港仿冒提单结汇要困难得多，因为目的港的船舶代理一般都熟悉承运人或其代理人的签字式样，对收货人的情况也较为了解(除非提单中途背书转让)。但是，这并不能排除在目的港仿冒提单提货的可能性，承运人对此依然应小心提防。
仿冒提单结汇或提货取得成功的原因有三：(1)提单本身是一种可流通的有价证券和物权凭证，对有发财欲的人来说具有巨大的诱惑力，且提单式样简单，也易于伪造；(2)在提单流程各环节上的业务人员思想松懈，警惕性不高，加之某些业务人员业务素质差，缺乏明辩真伪提单的能力；(3)国际航运体系缺少严密的检测制约措施。
(三)用保函换取清洁提单造成提单信誉的危机。
国际商会(ICC)的《跟单信用证统一惯例》第18条规定，对于提单上加添表明货物及/或包装有缺陷的附加条文或批注者，除非信用证(L/C)明确规定可接受者外，银行将拒绝接受。这表明在信用证没有相反规定的情形下，不清洁提单(Unclean B/L)不能得到银行结汇，销售方无法用不清洁提单取得货款。不清洁提单是由于托运人将货物装船时货物的外表状况不良，如箱子损坏、渗漏、钩损、雨水湿损等，这种不良状况被记载于大副收据(Mates Receipt)上，托运人用这种收据向承运人换取提单时，大副收据上的批注被转批于提单而造成的。不清洁提单不具有向银行结汇的功能，从而丧失了一般意义上的提单性质，致使国际贸易上的一个基本环节——付款环节无法完成。鉴于此矛盾，在国际航运上普遍的作法是，托运人向承运人提供保函(Letter of Indemnity)，借以消除提单上关于货物外表状况不良内容的批注，取得清洁提单，并承诺由于货物外表状况不良而可能引起的损害赔偿由托运人负责。
很明显，托运人向承运人提供保函换取清洁提单的做法掩盖了装船时货物外表的事实真相，实际上是承托双方对收货人或提单受让人共谋的欺诈行为。货物外表状况良好是国际货物买卖成交的重要条件之一，如果货物外表有瑕疵，收货人或提单受让人有权拒绝接受货物并可要求赔偿。由于保函的使用，不清洁提单因保函而被改变为清洁提单，使收货人或提单受让人丧失了直观的证据（即不清洁提单）来证明自己拒绝收货和要求赔偿的合法性。如果收货人或提单受让人要行使拒绝收货权或要求赔偿权，就还须在目的港申请对货物外表状况进行检查，造成人力，物力和费用的额外开销。因此，无论是从保护善意第三人的利益出发，还是从维护正常的国际航运秩序、减少船货方纷争出发，各国法律都严格禁止使用保函。美国法律规定，在海事或海损纠纷案中，如果承托双方间有保函的话，承运人要负担全部损失的赔偿，丧失法律规定的承运人责任限制权。这种制裁可谓极其严厉，船东保赔协会(P&I Club)规定，对承运人因接受保函而造成的损失，协会不负赔偿责任。我国《民法通则》第58条也规定，一方以欺诈手段使对方在违背真实意思的情况下所为的民事行为无效，无效的民事行为从行为开始时起就没有法律约束力。由此可见，在世界范围内，保函都不具有法律效力，不受法律的保护，再从保函不能载于合同之中，它仅仅是作为承运人和托运人之间的私下协议而存在，否则即失去保函的意义这一点出发，也可以看出保函是不受法律保护的一种文件。
但是，保函在当今航运界客观而大量地存在也是一个不容置辩的事实。一方面是各国法律对保函欺诈性质的规定，另一方面提供保函又是世界范围的一种通例，在业务上几乎未见到签发不清洁提单的情况就足以证明了这一事实。一批货物从内地经长途运输到港口装船，发现有部分货物外表状况不良，将这些外表状况不良的货物重新运回内地显然不妥，按计划装船又不能取得清洁提单(Clean B/L)到银行结汇，这的确是令人窘迫的。此时若托运人提供保函，取得清洁提单而顺利结汇，就会使提单的真实性荡然无存，提单的信誉因此会受到严重影响。可以这么说，由于提单在结汇过程中占居重要地位，就使保函这种如此矛盾的现象乘虚而入，严重威胁着提单的真实性和提单的生存价值。
（四）倒签提单是危及提单信誉的又一种重要形式。
所谓倒签提单(Anti-dated B/L)，是指承运人在货物装船后应托运人的请求而填发的早于实际装船时间的提单。填发倒签提单的目的是为了在信用证规定的交单结汇时间内，使提单上的装船时间符合信用证上的装船时间的规定，以便托运人能够在银行顺利结汇。按规定和各国航运习惯，提单日期应该是该批货物实际装船完毕的日期，而根据买卖合同，销售方应在买方开出的信用证规定的装船日期之前或当日完成装船工作，否则，买方可以无条件撤销信用证或提出赔偿要求。在航运实务中，可能由于种种原因致使装船完毕的日期晚于信用证规定的装船日期，销售方为了拿到符合信用证规定的装船日期的提单结汇，往往会在提供保函后请求承运人倒签提单。毫无疑问，这是与用保函换取清洁提单同样性质的问题，是托运人和承运人对收货人或提单受让人共谋的欺诈。
（五）预借提单是危及提单信誉的再一种形式。
预借提单(Advance B/L)与倒签提单的情形较为相似，是指承运人应托运人的请求，在货物装船之前或装船完毕之前签发的“已装船提单”(Shipped B /L)。仅从预借提单的定义看，其虚伪性、欺诈性就已经昭然若揭了。福建省宁德地区经济技术协作公司诉日本国日欧集装箱运输公司预借提单侵权损害赔偿纠纷案，就是近年来国内对预借提单作出正式法律否定的著名案例。该案的基本情况如下：
原告福建省宁德地区经济技术协作公司作为买方，于1985年3月29日与日本三明通商株式会社签订进口日产东芝牌RAC-30JE型窗式空调机3000台的买卖合同，价格条件为C&F福州，按照合同，卖方应于1985年6月30日和7月30日前各交货1500台。第一批货顺利交结后，卖方于1985年7月22日、23日向被告日欧集装箱运输公司办理第二批货的托运手续，被告在办理封箱、通关手续后，于7月25日向托运人签发了WO15CO95号联运提单。作为被告的承运人在该提单“PLACE AND DATE OF ISSUE”(签署的时间和地点)栏内填写了“日本东京1985年7月25日”,又在“THIS IS SHIPPED ON BOARD B/L WHEN VALIDATED”（本提单生效后为已装船提单）栏内填写了“1985年7月25日”。很明显，被告签发的这一提单符合《l924年海牙规则》第三条第七款的规定，也符合日本1957年《国际海上货物运输法 (COGSA)》第六、七条的规定，是已装船提单，银行据此予以结汇，符合《跟单信用证统一惯例》的要求。在被告签发提单后，该批货物由于种种原因实际上拖至8月20日才装船启运， 8月28日运抵福州。该案判决的结果是被告日欧集装箱运输公司败诉，承担由于签发预借提单而造成的一切损失和费用，包括原告以第二批货为标的与他方签订的买卖合同因货物迟延不能履行而造成的违约金费用。
从本案可以看出，承运人由于自身疏忽，或由于受托运人请求而在货物装船之前或装船完毕之前签发的“已装船提单”，即所谓的预借提单，风险极大，有可能导致一连串的赔偿责任。常见的托运人请求签发预借提单的原因是：货物在装船之时或装船完毕之时，信用证上的装船时间和交单结汇时间均已过期，托运人为了赶在这两个时间过期之前交单结汇而向承运人提供保函，预先“借用”提单。显然，在这种预先“借用”提单的情形下，提单作为货物收据的真实性、可靠性都受到了严重影响。
（六）租船合同下提单面临的挑战。
在租船合同(Charter Party)下进行国际海上货物运输，一般也应由船长或实际承运人向托运人签发提单。在租船合同下签发的提单，对不同的关系人有不同的作用，譬如，若托运人就是船舶租赁人，则提单对托运人而言仅仅是货物收据，托运人的权利义务受租船合同调整；而在光船租船情况下，则由提单调整租船人与托运人的关系，租船合同则调整船东与租船人的关系。
提单在租船合同下面临的挑战主要是由于租船人的欺诈而产生的。租船人以纯属虚构的诱人条件使船东与之签订期租船合同(Time Charter)，支付首期租金后将船舶租出，然后租船人以二船东的身份再将船舶以程租(Voyage Charter)方式租出，并要求程租合同下的托运人预付所租航程的运费，由船长向托运人签发已付运费提单(Pre-paid Freight B/L)。租船人收取预付运费后逃之夭夭，并不履行在程租合同下作为承运人的义务。而此时托运人已将提单结汇寄往收货人，收货人所持的提单是绝对证据，有法律依据要求船主交货，否则可以扣押船舶进行诉讼。对于船主来说，只收到首期租金难以完成整个航程，若要避免船舶被扣押的结果而鼎力完成，势必要支付按期租船合同应由租船人承担的燃油费、港口费、装卸费等，这对船主来说也是不合情理的。罪魁当然是实施欺诈行为的租船人，但也说明在租船合同下提单的签发也有其缺陷和不足，亦即是提单的危机和挑战。
三、解决提单危机和挑战的对策与实践
由于科学技术的飞速发展和一系列的其他原因，提单在当代航运体系中日益呈现出与其基本功能相悖的缺陷；在提单面临挑战和危机的同时，国际航运和国际贸易也都受到连锁影响，波及各国经济的正常发展。国际航运组织对此问题异常重视，试图采取各种有效措施替代或重振提单功用，恢复国际航运的最佳秩序。在航运实务中也在探索一些切实可行的办法以弥补不足。
考察提单面临的挑战和危机的原因，根本的一条就是在于提单作为物权凭证具有流通性和可转让性，提单欺诈者就是以此为依托进行各式各样的提单瞒骗而获得成功的。在航空运输、铁路运输和公路运输中，由于运输工具速度快，所需时间短，因而空运单、陆运单都不能转让和流通，也不代表所列载的货物本身。正因为如此，在空运和陆运中几乎不会发生仿冒空运单和陆运单进行欺诈的案件。参照空运单、陆运单的这种特点，在国际海上货物运输中，针对运输周期日益缩短的现实，逐渐采用相异于提单性质的海运单（Sea-way Bill）来规范各关系方的权利和义务。从各国试行海运单替代提单的情况看，效果是令人鼓舞的。国际海事委员会(Committee Maritime International CMI)对海运单也作了积极的反应：经过反复酝酿，于1983年制定了《关于并入海运单或其他类似单证的统一规则草案》，并将在1990年召开的国际海事委员会大会上进一步讨论修改。此外，联合国贸发会航运委员会在1988年的第十三届会议上也着重讨论了海运单问题，并要求大会秘书处继续密切注意海运单的发展，随时将发展情况通报会议成员国。
海运单（Sea-way Bill）是承运人向托运人签发的国际海上货物运输合同成立的凭证和承运人收到由其照管的货物收据。一般来说，当一批货物的目的港明确，收货人为特定的某一人而不需要中途将货物转让时，托运人就可以请求承运人签发海运单。通常承运人只签发一份正本海运单交由托运人保管，以示承运人收到货物，托运合同成立。在海运单的收货人（Consignee）栏内必须详细注明收货人的名称、住址和其他能够辩明收货人身份的事项，除收货人以外的其他人不得提货，从而避免了因提单项下收货人不明确而可能产生的仿冒、欺诈行径和凭提单错交货的可能。海运单不能背书转让，属于不可买卖的单证，不具有流通性和有价证券的性质。签发海运提单的提货程序通常是：船公司在船舶到达目的港前的一星期向海运单注明的具体收货人发出到货通知，收货人签署这一到货通知后退还船务代理，船务代理根据签署过的到货通知向收货人签发提货单（Delivery Order），凭此提货单在目的港要求承运人交货。显然，在这种提货程序下，只要按照海运单注明的收货人详细情况进行严格调查，就可以保证将货物顺利地交给真正的收货人。
海运单与提单相比，具有三个方面的优越性：（1）在风险方面，由于海运单不能背书转让或买卖，收货人始终不会变更，因而即使海运单丢失或被盗，拾得者或盗窃者也不能凭海运单提货，所以海运单对收货人不存在风险。在采用提单时通行的做法是见单交货，如果提单丢失或被盗至使货物被冒领，承运人对此并不承担责任，这对提单所有人或收货人来说，风险很大。另外，海运单的收货人明确，这就杜绝了伪造运单骗领货物的可能，而仿冒提单在航运业中则是屡见不鲜的。（2）在交货方面，海运单不必也不可能在目的港出示，收货人只需凭船务代理根据到货通知签发的提货单提货即可。在凭提单交货时，有可能由于提单未到而造成滞期费等开支，若由银行担保交货，又会支付担保金利息等费用。（3）在单据交接的程序方面，由于海运单由托运人保管而不必向收货方交接，因此其他单据，如保险单、商业发票等可以在装货完毕之后立即发送有关当事人，加速了单据的运转。而在签发提单时托运人必须向收货人发送正本提单，而提单又是在货物装船后根据大副收据(Mates Receipt)缮制签发的，因而必须等待正本提单签发后才能连同保险单、商业发票等发送有关当事人，这样就延缓了单据的运转速度。
总之，海运单的最大特点在于它的不可转让性，可以避免和减少单据流通环节上产生的海运欺诈，避免无提单交货和仿冒提单交货的弊端，是国际航运克服提单缺陷的有益尝试。应该说记名提单（Straight B/L）和其他的不可转让提单也与海运单具有相类似的性质，可以避免海事欺诈的发生，只是在记名提单和其他不可转让的提单下提货时，仍需向承运人出示提单，不象在海运提单下提货那样简便。目前部分地采用海运单的国家有西德、比利时、巴西、加拿大、荷兰、瑞典、爱尔兰、日本、法国、西班牙、苏联等，可见海运单有相当的生命力和实用价值。
除了签发海运单的情况外，承运人还可以应托运人的请求签发非流通收货单（Nonnegotiable Receipt）。非流通收货单最关键的一点是它的非流通性，这与海运单的性质是一致的，目的是杜绝提单流通中可能产生的仿冒、欺诈，保证货物在国际海上运输各关系人中顺利交接。
当然，国际海上货物运输的情形多种多样，托运人有时为了贸易的需要，仍然要求承运人签发可以流通的提单，以便于货物在运输途中进行转让和处理。签发提单时有可能遇到的最令人头痛的问题之一是保函的效力问题。在不清洁提单、倒签提单和预借提单中，都会出现托运人提供保函的现象。保函固然没有法律效力，但在当今运力过剩、货载不足的情形下，盲目拒绝接受保函会使到手的货载得而复失，造成船舶空载或滞期损失。因此，有条件、有选择地接受保函倒不失为一个争取货载，增加船队竞争力的方法和手段。对我国航运界来说，是否接受保函似应考虑以下因素：（1）保函的可兑现程度；（2）可能发生索赔的金额大小；（3）提供保函者的信誉和经济实力；（4）货物外表的损坏状况和货物的价值；（5）在倒签提单中倒签期限的长短；（6）在预借提单中预借期限的长短；（7）货物是否属于应节货或可能跌价亏本的货。简言之，接受保函应该小心谨慎，切忌顾此失彼，为招揽货载而付出更多的赔偿费用。
在解决提单所面临的挑战和危机时，还应该尽可能争取国际海运组织的干预和各国政府的大力资助。提单涉及的关系人和利益方众多，仅靠航运界和航运民间组织的力量很难奏效，必须要有广泛的以国家强制力为后盾的力量介入，才能从总体上杜绝提单欺诈等犯罪行径的发生，将航运业重新纳入良好的运行轨道。此外，还应加强对各方工作人员业务素质的培养，造就一批精业务、懂技术的队伍。从“人”这个根本的问题上消除时代造成的提单危机。
关于施行《全国运动员注册与交流管理办法（试行）》的通知
关于施行《全国运动员注册与交流管理办法（试行）》的通知
各省、自治区、直辖市、计划单列市、新疆生产建设兵团体育局，总参军训部体育局、总政宣传部文体局，各行业体协，体育院校，有关司、局，运动项目管理中心：
为适应新时期我国竞技体育事业发展需要，促进运动人才资源合理配置，加强对运动员注册与交流工作的规范化管理，我们在广泛征求意见的基础上，对原国家体委印发的《运动员参加全国比赛代表资格注册管理办法》（体训竞字〔1996〕032号）和国家体育总局印发的《全国运动员交流管理办法》（试行）（体竞字〔1998〕097号）（以下简称“原文件”）进行了修订，现将新修订的《全国运动员注册与交流管理办法（试行）》（以下简称“办法”）印发给你们，请遵照执行。为保证“办法”的顺利实施，现将有关事宜通知如下：
一、实施时间
“办法”自颁布之日起正式实施。
二、原签定协议的有效性与无效性
凡符合“原文件”规定所签定的代表资格协议和运动员交流协议视为有效协议，在“办法”下发后，可以延用至协议终止，待协议期满后，如继续签定协议，必须按照“办法”的规定重新签定新的代表资格协议；凡不符合“原文件”规定所签定的代表资格协议和运动员交流协议视为无效协议，必须按照“办法”的规定重新签定协议。
三、优先权的计算
依据“原文件”规定所签定的有效代表资格协议的优先权确定按照“办法”的相应条款规定执行，九年以上期限的代表资格协议按7至9年的优先权年限计算。
四、协议书的使用
在“办法”颁布后，注册单位与运动员所签定的代表资格协议或交流协议必须使用国家体育总局统一制定印发的协议书，未使用规定协议书的，视为无效协议，运动项目管理中心不得为其办理相关手续。
五、运动员资格争议的清理时间
国家体育总局各运动项目管理中心须在2003年10月31日前按照“原文件”规定，主动与相关注册单位联系，将本项目遗留的运动员资格争议问题进行全面清理，并将处理结果报国家体育总局竞技体育司备案。11月15日以后，各运动项目管理中心不再受理此前发生的资格争议问题。
六、国家体育总局各运动项目管理中心须于10月31日前，将拟定的本项目《全国运动员注册与交流管理办法（试行）》实施细则报国家体育总局审批，由国家体育总局统一印发。
七、各单位如需下载有关文件内容，请登录中国体育信息网，网址：www.sport.gov.cn 。
附件：1.《全国运动员注册与交流管理办法（试行）》
2. 全国运动员代表资格协议书
3. 全国运动员交流协议书
附件1
全国运动员注册与交流管理办法
(试行)
第一章 总则
第一条 为了加强运动员队伍管理，保证训练竞赛工作质量，促进运动人才资源合理配置，推动体育事业发展，根据《中华人民共和国体育法》制定本办法。
第二条 本办法所称运动员，是指参加国家体育总局主办的全国综合性运动会和全国单项竞赛的运动员。
第三条 运动员注册与交流应本着自愿、公开、合法、有序的原则进行。
第四条
国家体育总局主管全国运动员的注册与交流。全国性单项体育协或国家体育总局运动项目管理中心（以下简称为“运动项目管理中心”）对本项目运动员实行注册与交流的管理。
第二章 注册
第五条 运动员参加国家体育总局主办的全国综合性运动会和全国单项比赛，应代表具有注册资格的单位（以下简称为“单位”）进行注册。
第六条
各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团、解放军、行业体协及经过国家体育总局、全国性单项体育协会或运动项目管理中心批准认可的参加全国成年、青年和少年比赛的单位是具有注册资格的单位(香港和澳门特别行政区除外)。
第七条 运动员本人或其法定监护人应与拟代表的注册单位签定代表资格协议。
第八条 运动员与注册单位签定的代表资格协议期限为2至9年。
运动员法定监护人与注册单位签定的代表资格协议的终止日期不得超过该运动员年满16周岁的日期。
第九条 代表资格协议书由国家体育总局统一印制，主要包括一下内容：
（一）协议双方名称（甲方、乙方）；
（二）协议双方的权利和义务；
（三）协议的起止日期；
（四）年满16周岁运动员本人或未满16周岁运动员的法定监护人签字和指纹印；
（五）注册单位法人代表或被授权人签字和单位盖章；
（六）违反责任及解决争议的方法；
（七）签署协议的日期；
（八）其他协议所包含的内容。
第十条 注册单位应当自代表资格协议签定之日起12个月内为运动员进行注册。逾期不注册，代表资格协议自动失效。
第十一条 首次注册的运动员须出示当地县级公安部门提供的户籍证明原件，年满16周岁的运动员还须出示本人身份证原件。
第十二条 每年12月1日至次年1月31日为夏季项目的年度注册期和年度确认期。每年6月1日至7月31日为冬季项目的年度注册期和年度确认期。
年度确认是指已注册运动员在代表资格不变的情况下进行的下一年度的注册。
第十三条
具有注册资格的单位每年必须在规定的时间内持有效的代表资格协议到全国性单项体育协会或运动项目管理中心为运动员办理代表资格登记注册或确认手续。
第十四条
注册单位未在年度确认期为运动员办理确认手续，其代表资格协议终止，运动员有权向全国性单项体育协会或运动项目管理中心提出申诉，并可自主选择新的注册单位。
第十五条 全国性单项体育协会或运动项目管理中心须在每一年度注册期结束后10天内，将本年度注册名单以文件形式向全国公布。
第十六条 注册证是运动员注册的凭证，用于确定运动员的代表单位和参赛资格。
第十七条 注册证由全国性单项体育协会或运动项目管理中心统一颁发，由注册单位负责管理和使用。
第十八条
运动员注册的费用按照国家体育总局体经济字（2002）479号转发的国家计委、财政部《关于运动员注册费等收费标准及有关事项的通知》的通知规定执行。
第十九条
注册单位必须保证本单位注册运动员每两个注册年度之内至少参加一次国家体育总局、全国性单项体育协会或运动项目管理中心举办的全国性比赛，或经批准举办的有4个以上（含4个）的省（区、市）级单位参加的区域性比赛。否则，运动员有权终止原注册协议，并自主选择新注册单位。
运动员确因伤病不能参赛或注册单位已报名参赛，但该运动员无故不参赛的除外。
第二十条 代表资格协议期满后，注册单位享有对该运动员的注册优先权。注册优先权期限根据所将定的代表资格协议的期限确定：
1至3年（含3年），注册优先权期限为12个月；
4至6年（含6年），注册优先权期限为24个月；
7至9年，注册优先权期限为36个月。
注册优先权期限内，如原注册单位需要，运动员只能与其签定代表资格协议。
第二十一条 运动员在注册优先权期限内与原注册单位签定代表资格协议的，新的注册优先权期限按续签代表资格协议的时间确定。
第二十二条
运动员协议期满后的第一个年度注册期，如原注册单位愿意继续留用运动员，但未能签定代表资格协议的，必须在该注册期内，向国家体育总局运动项目管理中心或全国单项运动协会提交注册优先权的报告。否则，该注册优先权自该年度注册期截止之日起终止。
第二十三条 注册优先权期限已满，如原注册单位未能与运动员重新签定代表资格协议，运动员可自主选择注册单位。
第二十四条
已代表省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团、行业体协及国家体育总局、全国性单项体育协会或运动项目管理中心认可“单位”注册的运动员，也可代表相应项目的俱乐部进行注册。参加俱乐部比赛以外的其他全国性年度正式比赛和全国综合性运动会时，必须代表原注册单位。
第二十五条
首次代表俱乐部注册的运动员，也可代表省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团、行业体协等进行注册。此类运动员注册的最终决定权属于俱乐部。
第二十六条
高等院校学生入校前已代表省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团、行业体协等注册的，也可代表学校进行注册。此类运动员注册的最终决定权属于省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团和行业体协。
第二十七条
高等院校学生入校前未注册的，代表学校注册后，也可代表省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团和行业体协进行注册。此类运动员注册的最终决定权属于学校。
第二十八条 进行双重注册时，应当出具双重注册协议。双重注册协议由已注册方、新注册方和运动员本人或法定监护人签定。
第二十九条 高等院校学生终止学业时，代表学校的注册自然终止，运动员可自主选择注册单位。如为双重注册运动员，注册的最终决定权自然归属另一注册方。
第三十条
运动员在代表资格协议期和优先权期限内，未经原注册单位同意，不得与其它任何单位再次签定代表资格协议。否则，对当事人予以处罚。处罚期满后，运动员只能由原注册代表单位进行注册。双重注册的运动员除外。
第三十一条 运动员的注册年龄，以首次注册时公安部门出具的户籍证明原件和运动员本人的身份证原件为准。
第三章 解放军运动员的注册
第三十二条 解放军体育部门在地方招收未注册过或注册优先权期限已满的运动员，凭军队专业体工队上级主管部门出具的入伍证明进行注册。
第三十三条
解放军体育部门在地方招收已注册或在注册优先权期限内的运动员，凭军队专业体工队上级主管部门出具的入伍证明和与运动员注册单位的输送协议进行注册。输送协议须由运动员所属的省级体育行政部门和军队专业体工队上级主管部门及运动员本人三方共同签定。
第三十四条 解放军体育部门在地方招收的未注册过或注册优先权期限已满的运动员，退伍后可以凭退伍证明代表任何具有注册资格的单位进行注册。
第三十五条
解放军体育部门在地方招收的已注册或在注册优先权期限内的运动员，在解放军服役满48个月，退伍后按本办法第三十二条执行；服役不满48个月，如没有得到原注册的省级体育行政部门的许可，退伍后24个月内只能代表入伍前注册的省级体育行政部门注册。
第四章 交流
第三十六条 在代表资格协议期或注册优先权期限内的运动员，经省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团和行业体协同意并签署交流协议，可变更注册单位。
第三十七条 交流协议须由运动员原注册单位和新注册单位的法人代表及年满16周岁运动员本人或未满16周岁运动员的法定监护人三方共同签定。
第三十八条 交流协议由国家体育总局统一印制，主要包括以下内容：
（一）协议三方具体名称；
（二）交流的起止时间；
（三）协议三方的权利和义务；
（四）年满16周岁的运动员本人或未满16周岁运动员的法定监
护人签字和指纹印；
（五）协议双方单位法人代表或被授权人签字、单位盖章；
（六）协议双方单位的省级体育行政部门意见和法人代表或被授
权人签字、单位盖章；
（七）违反责任及解决争议的方法；
（八）签署协议的日期。
第三十九条 交流协议须经全国性单项体育协会或运动项目管理中心审核，并报国家体育总局批准后生效。
第四十条
新注册单位凭交流协议可与年满16周岁运动员本人或未满16周岁运动员的法定监护人签定代表资格协议，并到全国性单项体育协会或运动项目管理中心办理交流注册手续。
第四十一条 运动员交流到新单位须注册满24个月，方可再次进行交流。
第四十二条 进行双重注册的运动员，交流权属于拥有注册最终决定权的单位。
第五章 参加比赛
第四十三条 代表省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团、行业体协注册的运动员，可代表本行政区域或系统内下一级单位参加全国比赛。
第四十四条 运动员参加全国综合性运动会，其代表资格按照全国综合性运动会竞赛规程总则及其它相关规定确定。
第四十五条 外籍运动员参加的全国单项比赛，应符合全国性单项体育协会的有关规定。
第六章 处罚
第四十六条 对违反本办法规定的运动员，视情节轻重给予当事人停止比赛、停止1至4年注册资格直至取消终身注册资格的处罚。
第四十七条
对违反本办法规定的单位，视情节轻重给予通报批评、罚款（按单项运动协会的有关规定执行）、停止该项目队伍参加全国比赛、停止1至4年注册资格直至取消注册资格的处罚。
第四十八条 触犯刑法的运动员，自动取消其注册资格。
第七章 裁决
第四十九条
运动员注册和交流过程中发生争议问题或出现违规行为，任何单位或个人均可以书面形式向国家体育总局、全国性单项体育协会运动或运动项目管理中心提出申诉或进行举报。
第五十条 全国性单项体育协会或运动项目管理中心须在接到申诉或举报30天内做出裁决。
第五十一条
当事人对全国性单项体育协会或运动项目管理中心的裁决或处罚有异议，可在裁决公布之日起20天内，向国家体育总局提出书面复议申请，国家体育总局须在收到复议申请之日起30天内做出最终裁决。
第五十二条 负责运动员注册与交流管理工作的单位和个人，出现违纪、违规行为的，将视情节轻重给予党纪或政纪处分。
第八章 附则
第五十三条 全国性单项体育协会或运动项目管理中心在不违反本办法规定的前提下，可根据项目特点制定相应的实施细则，并报国家体育总局审批同意后实施。
第五十四条 本办法的解释权和修改权属国家体育总局。
第五十五条
本办法自颁布之日起执行。原国家体委《运动员参加全国比赛代表资格注册管理办法》（体训竞综字〔1996〕032号）和国家体育总局《全国运动员交流管理办法》（体竞字〔1998〕097号）同时废止。凡原国家体委或国家体育总局及全国性单项体育协会或运动项目管理中心的文件与本办法不相符的，按本办法执行。
